德国电动重卡占比仍不足0.5%

重卡电动化仍处于边缘

尽管公路货运行业面临更大的二氧化碳减排压力，纯电动卡车在德国重型车队中的占比依然很低。德国公路货运、物流和废物处理协会BGL执行委员会发言人、教授德克·恩格尔哈特向WDR表示，电动车约占德国本土重卡的0.5%。

如果计入服务德国市场的外国运营商，这一比例将降至0.27%至0.3%。恩格尔哈特估计，相关重卡总量约为80万辆。他还表示，德国85%的货物由卡车运输，其中大部分运力来自40吨级车辆。电动化更适合快递、特快和包裹配送领域的小型车辆，但在长途和重载运输中的应用仍然有限。

电池重量受到欧盟轴荷限制

恩格尔哈特认为，电驱动系统本身运行可靠，更直接的障碍是车价、续航、充电条件和重量。电池组最重可达4吨，正常装载的卡车很容易超过欧洲规定的11.5吨驱动轴荷上限。他认为，与续航相比，驱动轴荷才是更严重的问题。

一种技术方案是增加两个车轮并连接一根额外车轴，把电池重量分摊到更多车轮上，从而降低对基础设施的压力。但这也会增加车辆总重和车长。BGL希望德国推动形成统一的欧洲规则，让运输企业能够更有把握地投资。恩格尔哈特称，德国目前在布鲁塞尔对这一问题的推进起到了阻碍作用。

运营成本取决于充电地点

WDR采访显示，目前电动重卡的价格是传统柴油卡车的2至2.5倍。随着产量和销量提高，制造商有望通过规模效应降低价格，但前期投资对中型运输企业仍是沉重负担。客户不愿接受更高运价，也进一步削弱了运营商的采购意愿。

车辆在哪里充电，会显著改变成本表现。如果能在车队基地使用低价电力，电动卡车的运营成本可能低于柴油车。但如果在途中充电，每千瓦时电价达到50、60甚至80欧分，成本账就很难成立。近期最适合电动化的是每天晚上返回基地的区域及配送线路。对于连续一周在外行驶的车辆，合适的充电点仍明显不足。

重载场景需要多种技术路线

恩格尔哈特表示，电驱动无法覆盖所有重载用途。包括风力发电机部件运输在内的大件和重型运输，在重量和能源需求上都有不同要求。BGL因此主张，在农业、建筑业和最重型货运场景中，除电池外还应使用替代燃料、合成燃料和氢能。

对车队运营商和制造商而言，德国市场正按使用场景分化。只要电价合适，能够回到基地充电的配送车辆已经可能从电动化中获益。长途运输企业则必须权衡更高的购置成本、难以预测的充电支出、载荷限制以及欧洲车辆尺寸规则可能发生的变化。在这些问题解决之前，德国核心40吨级车队的电动化速度仍将远远落后于乘用车市场。