欧盟关税推动中国电动车企转向混动车型和欧洲本地生产

关税针对产地，而非品牌归属

欧盟针对中国生产的纯电动车征收的反补贴税于2024年10月30日生效。这项为期5年的措施源于布鲁塞尔对中国政府补贴及其他国家支持的调查，欧盟认为相关支持造成了不公平竞争。据Gazzetta报道，不同企业适用不同税率：BYD为17%，Geely为18.8%，SAIC及未配合调查的企业最高为35.3%。

该措施提高了中国制造电动车的进口成本，却未能阻止中国车企在欧洲扩张。关税仅适用于在中国生产的纯电动车，因此企业仍可通过混合动力、插电式混合动力和燃油车型参与竞争，也可以调整生产地点。

欧盟政策本身也在不断变化。Gazzetta报道称，布鲁塞尔已取消对一款西班牙品牌电动SUV征收关税，尽管该车由大众安徽合肥工厂生产；欧盟还曾考虑对插电式混合动力车加征关税，并启动对2035年法规的审查。讨论中的一个方案是将尾气CO2减排目标设为90%，从而允许车企继续销售部分新款汽油和柴油车型。

中国品牌增速超过意大利纯电市场

在关税实施前的2024年，中国品牌在意大利的市场份额远低于10%。根据Gazzetta援引的意大利汽车行业协会UNRAE数据，2026年上半年这一比例已接近15%，8月为13.7%。尽管充电基础设施仍显不足，纯电动车份额仍从约5%升至2026年前7个月的8.1%。

bee2link group Italia意大利区负责人Tommaso Carboni向Gazzetta表示，这两组数据反映的并非同一现象。关税针对中国制造的纯电动车，而中国车企正在增加车型、动力系统和销售网络。因此，其增长范围远远超过意大利规模仍然较小的纯电动车市场。

2026年前7个月，BYD在意大利注册33,973辆，2025年同期为11,528辆。Omoda & Jaecoo注册量增长269%，从6,691辆增至24,692辆。Leapmotor从不足2,000辆增至超过25,000辆，其中T03在前8个月销量超过20,000辆。MG注册量超过34,000辆，同比增长5.49%，其中ZS超过19,000辆。

生产基地向关税区内转移

价格仍是重要因素，但Carboni同时指出，一体化供应链、快速产品开发、先进驾驶辅助系统和数字化配置也在提升竞争力。中国车企不仅参与纯电市场，还进入占意大利注册量49.5%的混合动力市场和占9.2%的插电式混合动力市场。跨界车、紧凑型SUV以及B级和C级车型的布局，也使其进入欧洲需求最广泛的细分市场。

生产战略也在同步调整。BYD已在匈牙利塞格德开设工厂，并在与土耳其的谈判失败后，考虑在法国或西班牙建设第二个欧洲生产中心。Geely计划从2028年起在Ford瓦伦西亚工厂生产汽车。Chery正在巴塞罗那重启Ebro品牌，Stellantis则计划向中国合作伙伴Dongfeng开放法国雷恩工厂。

这些投资表明，关税可以改变供应来源和生产布局，却未必能够降低竞争压力。与此同时，欧洲车企还面临利润率下滑和美国关税。Carboni援引Volkswagen的估算称，美国提高关税在2025年带来29亿欧元成本；BMW估计汽车业务EBIT利润率因此下降约1.5个百分点；Mercedes-Benz Cars调整后销售回报率则从2024年的8.1%降至2025年的5.0%。关税可能促进欧洲本地投资，但无法消除围绕价格、技术、销售网络和售后服务的竞争。