Le mandat indien sur l’éthanol garantit la demande, mais les capacités dépassent les besoins d’E20

Le mandat devient la principale source de demande

Le programme obligatoire d’incorporation aux carburants est devenu la première source de demande d’éthanol en Inde et a créé un marché réglementé pour les sucreries et les distilleries. Les sociétés de commercialisation pétrolière doivent acheter des volumes déterminés, tandis que l’État fixe en grande partie les prix d’acquisition. Sans ce dispositif, une part importante des capacités existantes ne trouverait pas de débouché, selon Bhadas4Media.

La politique vise à réduire l’exposition de l’Inde au pétrole brut importé. Le pays importe plus de 90 % de ses besoins et y consacre environ 150 à 200 milliards de dollars par an. Le gouvernement affirme que l’incorporation d’éthanol a permis d’économiser approximativement ₹1,55 lakh crore de devises en dix ans. Des experts cités par Bhadas4Media estiment toutefois que, même avec un taux de 20 %, la réduction effective représente seulement environ 2 % à 3 % de la facture totale des importations pétrolières.

Le programme a néanmoins transformé l’économie de l’industrie sucrière. Il y a dix ans, de nombreuses sucreries étaient confrontées à des excédents de sucre, des prix faibles, un endettement lourd et des retards de paiement aux agriculteurs. Les achats à prix fixe des compagnies pétrolières, les prêts avantageux pour les installations de distillation et le relèvement progressif des objectifs ont créé une source de revenus supplémentaire et relativement prévisible.

La hausse des capacités crée un risque d’excédent

Les capacités annuelles de production d’éthanol de l’Inde dépassent désormais 20 milliards de litres et pourraient atteindre environ 24 milliards en 2027, selon les évaluations reprises par Bhadas4Media. Le programme E20 nécessite approximativement 11 milliards de litres par an. Les secteurs pharmaceutique, chimique et des boissons en consomment ensemble 3 à 3,5 milliards supplémentaires.

Après couverture de la demande actuelle, environ 7 milliards de litres de capacités restent sans marché identifié. Si l’objectif d’incorporation n’augmente plus, les producteurs pourraient faire face à une surcapacité durable. Le risque concerne particulièrement les sites financés en supposant que les achats obligatoires et l’expansion des besoins en carburant absorberaient les nouveaux volumes.

Cet écart pose la question de la prochaine étape de la politique indienne. Une incorporation accrue offrirait un débouché aux producteurs, mais elle devrait être évaluée au regard de la compatibilité des véhicules, de la disponibilité des matières premières et de son apport limité à la baisse de la facture pétrolière. Une analyse indépendante des coûts et bénéfices préciserait leur répartition entre agriculteurs, transformateurs, consommateurs et finances publiques.

Le maïs et la baisse du rendement ajoutent des coûts

L’éthanol était auparavant produit surtout à partir de mélasse, un sous-produit de la canne à sucre. L’augmentation de la demande a accéléré l’utilisation du maïs et d’autres céréales. L’Inde figurait encore il y a quelques années parmi les grands exportateurs asiatiques de maïs, mais ses importations ont récemment progressé, rapporte Bhadas4Media. La concurrence accrue pour les céréales pourrait peser sur l’offre alimentaire et fourragère, remplaçant une partie de la dépendance pétrolière par de nouvelles tensions agricoles.

Le coût pour les consommateurs reste également en suspens. Des millions de véhicules en circulation en Inde n’ont pas été conçus à l’origine pour l’E20. La feuille de route de NITI Aayog indiquait que son utilisation dans les véhicules anciens pouvait réduire le kilométrage moyen par litre de 6 % à 7 %. Elle recommandait un prix inférieur pour l’essence E20 afin de compenser cette perte, mais aucun écart tarifaire n’a été appliqué. L’évaluation doit donc intégrer les dépenses de carburant, l’entretien, les intrants agricoles et la viabilité de plus de 20 milliards de litres de capacités installées.