Dacia advierte de una caída de dos dígitos en su producción rumana en 2026 tras 1.700 salidas

Dacia ha advertido de que su producción de vehículos en Rumanía caerá a doble dígito en 2026 y de que la fabricación podría trasladarse a otros países por el mayor coste de la energía. Según ziare.com, el director de Dacia, Mihai Bordeanu, hizo esas declaraciones el 4 de septiembre y añadió que alrededor de 1.700 empleados han dejado la compañía desde principios de 2025.

Las declaraciones fueron analizadas por Dumitru Chisăliță, experto en energía y presidente de la Asociația Energia Inteligentă (AEI), en un análisis publicado por ziare.com. A su juicio, esas palabras no equivalen automáticamente a una decisión de retirada, pero tampoco pueden ignorarse. “Cualquier empresa importante intenta obtener del Estado en el que opera las condiciones más ventajosas posibles: impuestos más bajos, energía más barata, mejor infraestructura, ayudas estatales, flexibilidad en las relaciones laborales y reglas lo más predecibles posible”, señaló Chisăliță, que describe la amenaza de reducir inversiones o marcharse del país como una de las fórmulas de presión más potentes en una negociación.

La brecha de costes con Bursa

La actual generación del Duster arrancó industrialmente a finales de 2023 y el Bigster se fabrica en exclusiva en Mioveni desde 2025. Según el análisis de la AEI, las inversiones ya realizadas, los equipos instalados, la red local de proveedores y el éxito comercial de estos modelos hacen improbable una retirada inmediata.

Frente a la planta de Renault en Bursa (Turquía), Mioveni presenta una desventaja bruta estimada de 318–378 euros por vehículo, derivada sobre todo de las diferencias en coste laboral y electricidad. El gas y el gasóleo aportan mucho menos. Para un coche entregado en Alemania, la proximidad de Rumanía al mercado europeo reduce la diferencia neta a unos 200–250 euros por vehículo. El análisis recuerda además que Rumanía se sitúa en el último escalón de la categoría de grado de inversión, lo que puede encarecer la financiación y afectar a la confianza inversora.

La AEI estima en torno al 55% la probabilidad de que la generación actual permanezca y el modelo sucesor se fabrique al menos parcialmente en Rumanía. El escenario negativo, con reparto de la producción o traslado del sucesor, se sitúa en torno al 35%, y una retirada acelerada hasta 2028–2029, en torno al 10%. Son evaluaciones orientativas de riesgo, no previsiones de Renault.

Señales de una salida gradual

Chisăliță subraya que un fabricante de automóviles no se va necesariamente con un anuncio espectacular y un cierre repentino. La retirada puede empezar con la eliminación de un turno, la caída de pedidos a proveedores, el traslado de algunas versiones a otro país, la reducción de inversiones, la transferencia de actividades de ingeniería y, finalmente, la no adjudicación del modelo llamado a sustituir al Duster actual. El periodo decisivo es 2027–2029, cuando se tomarían las decisiones sobre la futura plataforma, los proveedores y la planta; el cierre físico podría llegar solo en 2030–2031, dos o tres años después de la decisión industrial. Las señales que, según la AEI, conviene seguir son:

• menor inversión en Mioveni, caída de volúmenes y eliminación de turnos;
• traslado de matrices o versiones a Bursa;
• nominación de proveedores turcos para la próxima generación;
• reducción de la actividad de investigación e ingeniería en Rumanía;
• ausencia de un nuevo modelo tras el Bigster e inversiones en electrificación dirigidas solo a otras plantas.

El coste de una retirada completa

En un escenario de retirada total, Rumanía podría perder cada año alrededor de 5.000–5.500 millones de euros en exportaciones brutas, con un deterioro de la balanza comercial de 2.500–3.500 millones de euros. La pérdida directa e indirecta de valor añadido y PIB se estima en 2.500–4.000 millones de euros anuales, y entre 55.000 y 90.000 empleos quedarían expuestos, incluidos los trabajadores de la planta, los proveedores, los transportistas y los servicios dependientes de la industria del automóvil. Entre 2029 y 2035, la pérdida acumulada de PIB podría alcanzar los 17.000–28.000 millones de euros.

Una salida antes de 2029 sería un choque abrupto: los proveedores tendrían poco tiempo para diversificarse, miles de asalariados entrarían a la vez en el mercado laboral y el distrito de Argeș se arriesgaría a una recesión regional severa. Una retirada en 2031 no sería menos grave al final, pero daría a Rumanía dos años adicionales para atraer otras inversiones y recualificar a la plantilla. En el plano doméstico, una familia de Mioveni con un miembro empleado en Dacia o en un proveedor perdería su principal ingreso, estimado en 70.000–100.000 leus al año, mientras que una familia de Vaslui ajena al sector asumiría un coste indirecto de unos 800–2.500 leus anuales por la depreciación del leu, el alza de precios y tipos y el deterioro de los servicios públicos.

Respuesta pública

El análisis de la AEI sostiene que Rumanía no debe responder ni con subvenciones ilimitadas ni con hostilidad hacia la compañía. El Gobierno debería solicitar un diálogo confidencial y documentado con Renault sobre las asignaciones industriales, y verificar cada afirmación en lugar de negociar a partir de declaraciones públicas.