EU-Zölle lenken Chinas Autowettbewerb auf Hybride und europäische Produktion
Die EU-Ausgleichszölle verteuern den Import chinesischer batterieelektrischer Fahrzeuge, doch chinesische Marken gewinnen in Italien mit breiteren Modell- und Antriebsportfolios weiter Marktanteile. Zugleich verlagern Hersteller Produktion und Montage nach Europa und begrenzen damit die Schutzwirkung der Zölle.
Die Zölle richten sich nach dem Produktionsort, nicht nach der Marke
Die Ausgleichszölle der Europäischen Union auf in China produzierte batterieelektrische Fahrzeuge traten am 30. Oktober 2024 in Kraft. Die auf fünf Jahre angelegte Maßnahme folgte auf die Feststellung Brüssels, dass chinesische Staatssubventionen und weitere Förderprogramme einen unfairen Wettbewerb begünstigten. Die von Gazzetta genannten Sätze reichen von 17% für BYD und 18,8% für Geely bis zu 35,3% für SAIC und Unternehmen, die bei der Untersuchung nicht kooperierten.
Die Regelung verteuert den Import chinesischer Elektroautos, hat die Expansion chinesischer Hersteller in Europa aber nicht gestoppt. Sie erfasst ausschließlich in China gebaute batterieelektrische Fahrzeuge. Die Unternehmen können daher mit Hybriden, Plug-in-Hybriden und Verbrennern konkurrieren oder den Produktionsstandort wechseln.
Auch die EU-Politik entwickelt sich weiter. Gazzetta berichtet, dass Brüssel die Zölle für ein spanisches Elektro-SUV aufhob, das im Werk von Volkswagen Anhui in Hefei gefertigt wird. Zudem erwog die EU zusätzliche Abgaben auf Plug-in-Hybride und leitete eine Überprüfung der Vorgaben für 2035 ein. Eine diskutierte Option würde die Senkung der CO2-Abgasemissionen auf 90% festlegen und damit den weiteren Verkauf einiger neuer Benzin- und Dieselmodelle ermöglichen.
Chinesische Marken wachsen schneller als Italiens Elektrosegment
Vor Einführung der Zölle lag der Marktanteil chinesischer Marken in Italien 2024 deutlich unter 10%. Nach Daten des italienischen Branchenverbands UNRAE, die Gazzetta anführt, näherte er sich im ersten Halbjahr 2026 der Marke von 15% und erreichte im August 13,7%. Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge stieg trotz Lücken in der Ladeinfrastruktur von etwa 5% auf 8,1% in den ersten sieben Monaten 2026.
Beide Entwicklungen messen unterschiedliche Phänomene, erklärte Tommaso Carboni, Italien-Chef des Automobilsoftwareunternehmens bee2link group Italia, gegenüber Gazzetta. Die Zölle gelten für in China gefertigte Elektroautos, während chinesische Hersteller ihr Modellangebot, ihre Antriebe und ihre Vertriebspräsenz ausbauen. Ihr Wachstum reicht daher weit über das noch relativ kleine italienische Elektrosegment hinaus.
BYD registrierte in Italien in den ersten sieben Monaten 2026 insgesamt 33.973 Fahrzeuge, nach 11.528 im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Omoda & Jaecoo steigerte die Zulassungen um 269% von 6.691 auf 24.692. Leapmotor wuchs von weniger als 2.000 auf mehr als 25.000 Fahrzeuge; der T03 kam in den ersten acht Monaten auf über 20.000 Verkäufe. MG registrierte mehr als 34.000 Autos, 5,49% mehr als 2025, darunter über 19.000 ZS.
Die Produktion wandert hinter die Zollgrenze
Der Preis bleibt wichtig, doch Carboni verweist auch auf integrierte Lieferketten, schnelle Produktentwicklung, moderne Fahrerassistenzsysteme und digitale Ausstattung. Chinesische Hersteller konkurrieren neben Elektroautos auch bei Hybriden, die 49,5% der italienischen Zulassungen ausmachten, und bei Plug-in-Hybriden mit 9,2%. Ihr Schwerpunkt auf Crossover, kompakte SUV sowie Fahrzeuge der Segmente B und C bringt sie zudem in Kategorien mit breiter europäischer Nachfrage.
Parallel verändert sich die Fertigungsstrategie. BYD hat ein Werk im ungarischen Szeged eröffnet und prüft nach dem Scheitern der Gespräche mit der Türkei Frankreich und Spanien als Standort für ein zweites europäisches Produktionszentrum. Geely soll ab 2028 Fahrzeuge im Ford-Werk Valencia bauen. Chery belebt in Barcelona die Marke Ebro wieder, während Stellantis dem chinesischen Partner Dongfeng sein Werk im französischen Rennes öffnen will.
Diese Investitionen zeigen, dass Zölle Beschaffung und Produktionsstandorte verändern können, ohne den Wettbewerbsdruck zwingend zu senken. Europäische Hersteller kämpfen zugleich mit geringeren Margen und US-Zöllen. Carboni verwies auf Volkswagens Schätzung von 2,9 Milliarden Euro Belastung durch höhere US-Zölle im Jahr 2025, auf einen von BMW geschätzten Rückgang der EBIT-Marge im Automobilgeschäft um rund 1,5 Prozentpunkte und auf den Rückgang der bereinigten Umsatzrendite von Mercedes-Benz Cars von 8,1% im Jahr 2024 auf 5,0% im Jahr 2025. Die EU-Zölle können lokale Investitionen fördern, beseitigen aber nicht den Wettbewerb bei Preisen, Technik, Vertrieb und Kundendienst.
