大众汽车敦促欧盟将对华关税扩大至插电式混合动力汽车

大众汽车要求补上欧盟贸易措施缺口

大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆正推动欧盟把针对中国产纯电动乘用车的现有保护措施扩大至插电式混合动力汽车。中国车企在这一尚未纳入额外反补贴税的细分市场快速扩张，成为此次提议的直接背景。欧盟现行额外关税于2024年10月开始实施。

据Industrie Magazin报道，不同生产商适用的税率为7.8%至35.3%，其中BYD为17.0%，Geely为18.8%，SAIC为35.3%。欧盟反补贴调查认定，中国纯电动汽车价值链受益于政府补贴，并可能对欧洲生产商造成经济损害。插电式混合动力汽车目前不在措施范围内。该刊援引Dataforce数据称，2026年上半年，中国品牌在欧洲插混市场的份额约为28%；按所有动力类型计算，其整体份额约为9.5%。

贸易差距加剧行业争论

Reuters在6月援引Handelsblatt以及欧盟和产业界消息人士报道称，欧盟正准备对来自中国的插电式混合动力汽车采取额外反补贴措施。当时，欧盟委员会尚未公布正式决定。德国汽车工业协会VDA在2026年8月中旬向Handelsblatt证实，协会正在评估是否需要调整原有立场，同时仍支持自由和公平贸易，并要求中国消除竞争扭曲。

ACEA的数据反映了问题的规模。2025年，欧盟从中国进口约110.6万辆新车，其中近100.3万辆为中国产乘用车，价值137亿欧元。中国产汽车占欧洲乘用车销量的7%，其中在纯电动汽车销量中的占比为20%，在插电式汽车中的占比为12%。这些数据不仅包括中国品牌，也包括西方车企在中国生产的汽车。同期，欧盟向中国出口约16.15万辆新车，价值85亿欧元。中国已降至欧盟新车出口市场的第五位。

欧洲产能仍具规模，但成本压力突出

欧洲并未完全失去电动汽车制造优势。VDA数据显示，德国仍是仅次于中国的全球第二大电动汽车生产地。2025年，德国工厂生产约170万辆电动乘用车，其中约120万辆为纯电动汽车。电动车占德国乘用车总产量的40.2%。

成本压力依然严峻。在VDA于2026年初开展的调查中，72%的受访企业表示，计划推迟、转移至海外或取消在德国的投资；64%的企业称已在2025年削减德国岗位。这些数字来自行业调查，并非官方就业统计，但反映出整车厂和中型供应商的担忧。除关税外，能源和人工成本、审批流程、研发、电池技术、软件以及新技术产业化速度，也将决定欧洲汽车业的竞争力。

奥地利供应商直接承受产业变化

奥地利汽车业与欧洲大型车企的决策高度联动。据ADVANTAGE AUSTRIA数据，2024年该行业产值约为425亿欧元，直接或间接提供约19.2万个就业岗位，约87%的产品用于出口。主要企业包括位于施泰尔的BMW Motoren、Magna Steyr、AVL、Kromberg & Schubert和ZKW。

欧洲整车产量变化会迅速传导至奥地利的发动机、变速器、照明、电子、金属零部件、工程服务和生产设备订单。国内需求提供了一定支撑：Statistik Austria称，2026年上半年乘用车新注册量同比增长15%。但关税本身无法消除生产成本和供应风险。VDA还指出，中国对稀土和永磁体实施的出口限制在2025年给欧洲产业供应造成压力，并影响电动机等关键部件。