马士基在双燃料集装箱船上完成100%乙醇测试

从混合燃料推进至100%乙醇

据Post Today报道，A.P. Moller - Maersk于2026年第一季度在一艘双燃料船上成功测试100%乙醇。这家丹麦航运与物流集团正评估将乙醇作为新增燃料，用于原本按照甲醇运行需求设计的双燃料船舶。

试验最初采用含10%乙醇的乙醇—甲醇混合燃料。2025年12月，马士基在载箱量为2100 TEU的Laura Mærsk号上将比例提高至50%乙醇和50%甲醇，随后于2026年推进至100%乙醇。分阶段测试有助于公司在接近商业运营的条件下评估发动机性能、燃料管理和安全性。

乙醇和甲醇都属于醇类燃料，在储运和燃烧方面具有部分相似特性。因此，甲醇双燃料船可能在无需更换整套推进系统的情况下改造为兼容乙醇。不过，改用乙醇仍需调整系统参数，并核查相关设备是否适用。

加注试验扩展至更大型船舶

2026年6月，Laura Mærsk号在鹿特丹港通过加注船接收100%乙醇，以测试接近日常运营环境下的加注和燃料管理流程。7月，马士基又在巴塞罗那港为更大型的双燃料集装箱船Antonia Mærsk号加注100%乙醇，将试验范围扩大到最初2100 TEU船舶之外。

Post Today称，截至2026年第一季度末，马士基共有21艘双燃料船投入运营，另有33艘在手订单。能够使用多种燃料的船队，可根据不同航线的价格、供应情况和环保要求调整采购，也能降低对单一替代燃料的依赖。

多个国家已经建立乙醇供应链，其中美国和巴西是全球主要生产国。若供应商和船公司能够形成足够规模，并建立可信的质量和可持续性标准，现有产能有望支持船用燃料市场。主要航线沿线还需要配套港口储存设施、加注能力和稳定的配送体系。

成本与全生命周期排放决定商业前景

发动机与加注测试成功，并不等于乙醇已经具备商业竞争力。不同生产路线对应不同的成本、原料供应和温室气体全生命周期排放。行业评估各种原料时，还必须考虑与粮食生产的竞争、土地利用及其他可持续性风险。

监管也将左右需求。乙醇正被纳入国际海事组织替代燃料框架的讨论，但各地区减碳规则并不一致，欧盟的规定尤其值得关注。这些差异可能改变欧洲相关航线使用乙醇的经济激励。马士基的试验并不意味着乙醇会立即替代甲醇或化石燃料，而是证明它可以扩大双燃料船队的选择。其规模化应用仍需要供应、价格、认证和监管认可共同支撑。