欧盟插电式混合动力汽车实际排放约为官方数值六倍

欧盟数据揭示排放差距继续扩大

据elektroquatsch.de报道，2024年在欧盟注册的插电式混合动力汽车，实际使用中的平均排放达到每公里145克CO2，约为官方认证值每公里24克的六倍。研究分析了约220,000辆汽车的油耗记录，数据来自车载燃油消耗监测设备。

认证数据表面上有所改善，实际差距却在扩大。2023年至2024年，官方排放值下降约15%，实际排放反而上升约5%。两项指标走势相反，说明实验室评级未能准确反映用户的充电频率和日常驾驶方式。

这些插混汽车的实际尾气排放仅比传统汽油车和柴油车低14%，后者平均排放为每公里169克CO2。该结果只计算行驶过程中的排放，并非涵盖汽车、电池、燃料和电力的全生命周期评估。

充电习惯决定实际效果

车辆型式认证采用“效用因子”估算插混汽车以纯电模式行驶的里程占比。假定的纯电占比越高，认证CO2排放值就越低。如果用户很少充电，内燃机便会承担更多工作，同时还要拖动电池和电驱系统带来的额外重量。

因此，只有定期充电并持续使用纯电模式，插混汽车才能体现效率优势。更大的电池、更长的纯电续航和更快的充电速度可以提高纯电里程占比，但前提是用户拥有合适的充电条件并经常使用。

这一差异直接关系到私人消费者和车队运营商。更贴近现实的认证数值本身不会降低油耗，却能让客户、监管机构和投资者更准确地判断车辆在一般使用条件下的预期排放。

2027年修正将影响车企合规

欧盟已于2025年开始根据实际使用数据逐步调整假定的纯电行驶占比，并计划在2027年进一步修正。即使车辆技术本身没有变化，许多插混车型的官方CO2排放值也会因此上升。

部分汽车企业要求取消下一阶段修正。它们认为，更高的认证排放会削弱插混汽车的吸引力，增加投资压力，并影响这一过渡技术的销量。围绕该项调整的进一步政策讨论预计将在2026年秋季进行。

争议还涉及汽车制造商能否达到欧洲车队平均CO2排放目标。如果认证体系高估纯电里程占比，插混车型为车企提供的合规优惠就会超过其实际减排贡献。更严格的计算方式可能改变产品规划、车型组合、定价，以及插混汽车与纯电动汽车之间的销售结构。

插混市场规模令车企无法忽视

2026年上半年，插电式混合动力汽车占欧盟新乘用车注册量近10%。因此，测试规则调整可能对制造商、经销商、租赁企业和公司车队产生实质影响。

德国和奥地利作为欧盟成员国将直接受到影响。由于车企通常面向整个欧洲市场规划车型、配置和价格，瑞士也会受到间接影响。政策结果将决定插混车型能否继续受益于较为乐观的充电假设，还是按照更接近实际使用的数据接受评估。