亚洲铁路加快测试氢能列车，政府借项目培育绿氢需求

氢能铁路从规划走向示范运行

亚洲多国政府和铁路运营商正在扩大氢燃料电池列车试验，以推动交通脱碳并建设本土氢能产业。SpaceMoney报道，印度、日本、韩国和中国均已布局相关项目，主要依靠公共投资、示范计划和商业化目标推进。

氢能列车预计不会取代繁忙干线上的传统电气化铁路。Frost & Sullivan亚太区董事总经理Ravi Krishnaswamy认为，氢能列车是小众脱碳工具，也可能成为长期氢气需求的锚点。铁路用氢规模可见、消耗相对稳定，有助于降低制氢、储氢和加氢设施前期投资的风险。

印度和韩国推进较大规模计划

印度于2026年7月17日在哈里亚纳邦Pandu Pindara车站启动首列氢能列车。印度铁路公司早在2023年就宣布，计划通过面向历史和山区线路的“Hydrogen for Heritage”项目运营35列氢能列车。铁路车辆供应商Jupiter Wagons董事总经理Vivek Lohia表示，首列车主要用于技术示范，适合山区等特定线路，而铁路大规模转向氢能可能需要二十多年。

印度还启动了12个试点项目，涵盖70辆氢能车辆，包括27辆公交车和43辆卡车，并将在21条线路上建设16座加氢站。印度政府通过国家绿氢使命，希望降低对化石燃料的依赖，并把本国建设成绿氢及其衍生品的生产、使用和出口中心。亚洲开发银行称，现有投资计划到2030年可能为印度带来约340亿美元的绿氢和绿氨产能。

日本、韩国和中国采取不同路径

东日本旅客铁道公司计划在2027财年结束前投入使用HYBARI氢能混合动力列车。韩国大田市计划到2028年部署34辆氢能有轨电车，韩国政府则将在2027年前向氢能列车示范项目投入321亿韩元。韩国政府预测，全球氢能列车市场将以每年超过25%的速度增长，到2035年达到264亿美元。

在SpaceMoney报道发布的前一年，中国中车长春轨道客车公司发布了中国首列氢能旅游列车。中国的项目还承担着完善燃料电池供应链、增强出口竞争力的任务。日本继续推进“氢能社会”构想，韩国则依托大型企业集团，尝试贯通燃料生产、设备制造和交通应用。

商业规模取决于成本与政策

Rystad Energy氢能研究高级分析师Rajeev Pandey预计，氢能要到2030年至2040年间才会在部分明确的经济领域形成有意义的应用。他认为，未来十年韩国和印度最有可能实现较明显的氢能列车商业化，日本的商业部署规模可能较小。

氢能铁路还关系到能源安全，因为印度、日本、韩国和中国仍高度依赖进口化石燃料。印度和中国具备扩大本土制氢的条件，日本和韩国则把氢能与燃料电池视为自身仍具技术优势的清洁能源产业。项目能否商业化，将取决于补贴、激励政策以及价格有竞争力的绿氢能否稳定供应。在这些条件成熟前，铁路项目更像高曝光度的试验场，而不是电气化铁路的普遍替代方案。