Вьетнам привлекает местных поставщиков к железнодорожному рынку на 2,3 квадриллиона донгов

Промышленный рынок на 2,3 квадриллиона донгов

Модернизация железных дорог Вьетнама к 2050 году может сформировать промышленный рынок объемом до 2,3 квадриллиона донгов, сообщило издание Soha со ссылкой на расчеты Министерства промышленности и торговли. Программа охватывает высокоскоростную магистраль Север — Юг, межрегиональные скоростные маршруты и городские железные дороги. Она создаст спрос в металлургии, машиностроении, автоматизации, производстве стройматериалов, электроники и подвижного состава.

Общий объем инвестиций только в высокоскоростную магистраль Север — Юг оценивается в $67,34 млрд. Согласно одному из расчетов, связанный с ней строительный рынок составит около $33,5 млрд. Проекту потребуются бетон и сталь, а также мосты, водопропускные сооружения, тоннели и другие элементы инфраструктуры, что открывает возможности как для крупных промышленных групп, так и для специализированных поставщиков.

По оценке Министерства строительства, для магистрали Север — Юг потребуется 28,7 млн метров рельсов, или около 4 млн тонн стали. С учетом стали для других целей и городских железнодорожных проектов спрос окажется значительно выше. Vietnam Railways ожидает, что для скоростной линии понадобятся 1 100 вагонов электропоездов EMU.

Вьетнамские группы осваивают железнодорожное производство

Несколько крупных частных групп уже включились в отдельные звенья цепочки поставок. Vingroup и Hòa Phát развивают проекты по выпуску рельсов, а THACO участвует в производстве подвижного состава и в перспективе намерена выпускать локомотивы для высокоскоростных линий. Их участие может создать во Вьетнаме промышленную базу, охватывающую не только строительство, но и материалы, транспортные средства и оборудование.

Главный вопрос — какой объем технологий смогут контролировать вьетнамские компании. Экономист Bùi Ngọc Sơn отметил, что предприятия могут импортировать сырье и обрабатывать рельсы во Вьетнаме либо ограничиться штамповкой кузовов вагонов и монтажом базового оборудования. Такой вариант принесет прибыль от контрактного производства, но сохранит иностранный контроль над локомотивами, электроникой, связью и сигнализацией.

Более глубокая локализация потребует освоения металлургии, материаловедения, двигателей и электронных систем через передачу технологий. По словам Sơn, для этого нужны подготовленные кадры, долгосрочный капитал, промышленная инфраструктура и стабильная политика, позволяющая инвесторам окупать вложения.

Южнокорейская модель передачи технологий

Sơn считает, что Вьетнаму нужна детальная национальная стратегия развития железнодорожной промышленности с опорой на частные компании. Меры поддержки должны включать доступ к финансированию, подготовку кадров, землю и исследовательскую инфраструктуру. Властям также потребуются прозрачные критерии отбора поставщиков, требования к продукции и система поощрений и санкций.

Локализация требует координации между отраслями. Для высокоскоростных путей нужны специальный бетон и цельные шпалы, а строительные, сырьевые, металлургические и электронные компании должны обеспечить совместимость продукции при движении на высокой скорости. Создать всю систему поставщиков силами одного конгломерата невозможно.

В качестве модели Sơn привел соглашения Южной Кореи с немецкими компаниями. Контракты обязывали партнеров обучать персонал, передавать технологии и создавать заводы в Южной Корее; немецкие поставщики также предоставляли исходные чертежи и программный код, чтобы местные получатели могли самостоятельно управлять предприятиями. Задача Вьетнама — добиться столь же обязательных условий, чтобы местные заводы и специалисты после завершения первоначального строительства могли конкурировать в мировой железнодорожной цепочке поставок.