Квоты К1 и К2 ограничивают доступ кузбасского угля к восточным экспортным маршрутам

Конкуренция внутри страны, а не за покупателя

Кузбасс, крупнейший угольный регион России, теряет позиции на Восточном полигоне, и давление идёт изнутри страны, а не от конкурентов за азиатских покупателей, сообщает отраслевое издание vgudok.com. По данным vgudok.com, на восток идут рекордные объёмы угля, однако доля Кемеровской области в этом потоке сжимается из-за сырьевых «битв» между российскими грузоотправителями за фиксированную пропускную способность. Спор идёт за право доступа к инфраструктуре, а не за спрос на дальнем конце маршрута.

В центре конфликта — порядок распределения восточных перевозок. vgudok.com указывает на квоты К1 и К2 как на инструмент, который определяет, какие грузы и какие отправители получают провозные возможности на БАМе и Транссибе — двух магистралях, вместе образующих Восточный полигон и остающихся единственным железнодорожным выходом сибирских угольных бассейнов к тихоокеанским портам. Когда эти категории заполнены, остальной объём ждёт независимо от уже подписанных контрактов. Издание не приводит количественной оценки того, сколько объёмов ушло от кузбасских отправителей.

Почему восточный коридор — главное ограничение

Кузбасс расположен глубоко внутри материка, далеко от морских портов, поэтому железная дорога остаётся единственным реальным способом довезти уголь до перевалки. Западное и южное направления существуют, но экономика экспорта была сосредоточена именно на тихоокеанском выходе, а его провозная способность конечна. В результате распределение квот становится таким же решающим коммерческим фактором, как себестоимость добычи или качество угля. Доступ к коридору фактически определяет:

• кто из производителей в принципе может выполнять морские контракты;
• какой объём приходится перенаправлять на внутренний рынок или на западные маршруты;
• как быстро растут складские запасы на разрезах при отсутствии провозных возможностей;
• какие конкурирующие грузы вытесняют уголь из очереди.

Что это значит для угольщиков Кузбасса

Для низкомаржинального массового груза доступ к железной дороге — это практически вся экономика бизнеса. Уголь, который не доходит до порта, не просто ждёт по стабильной цене: он замораживает оборотный капитал, занимает склады и заставляет удерживать добычу на уровне, который логистика не в состоянии переварить. Когда провозные возможности на восток уходят другим категориям грузов, для кузбасских компаний это означает не снижение экспортной цены, а отсутствие отправки, и такой риск захеджировать сложнее, чем рыночную волатильность.

Описанная vgudok.com картина разделяет две вещи, которые обычно читают вместе. Рекордные объёмы на восток говорят о том, что коридор работает на пределе и азиатский спрос обслуживается. Но они не означают, что каждый бассейн обслуживается пропорционально. Регион может терять долю на растущем направлении, если прирост распределяется в пользу других отправителей, — именно эту разницу между конкуренцией за рубежом и конкуренцией внутри страны и фиксирует издание.

Открытые вопросы

Для участников рынка остаётся неясным, как категории К1 и К2 применяются на практике, какие товарные группы получают провозные возможности, которые теряет Кузбасс, и есть ли у региональных отправителей иные инструменты, кроме переговоров о гарантированных объёмах. Для импортёров и трейдеров тихоокеанского региона вопрос уже конкретнее: остаётся ли кузбасский уголь таким же надёжным поставочным ресурсом, как показывают сводные цифры по восточному направлению, или риск контрагента переместился с разреза в железнодорожную очередь.