Индонезия изучает производство бензина из угля: технология отработана, экономика — нет

Индонезия прорабатывает планы переработки добываемого в стране угля в бензин — проект, технология которого давно отработана, но себестоимость остаётся главным препятствием, сообщает tirto.id.

Индонезийское издание пишет, что власти намерены перерабатывать уголь в моторное топливо по технологии сжижения угля (coal-to-liquid). Технически такая конверсия возможна, однако стоимость производства топлива этим способом пока не считается экономически оправданной. План вписывается в более широкий курс на замещение импортного топлива продукцией внутреннего производства.

Как уголь превращают в моторное топливо

Промышленное сжижение угля идёт по двум группам процессов. Непрямое сжижение предполагает газификацию угля кислородом и паром с получением синтез-газа — смеси монооксида углерода и водорода. После очистки газа от соединений серы и твёрдых частиц и корректировки соотношения водорода к углероду он направляется на катализаторы. Процесс Фишера — Тропша даёт синтетическую нефть, которую затем подвергают гидрокрекингу и разделяют на дизельное топливо, нафту и компоненты бензина. Второй непрямой маршрут превращает синтез-газ в метанол, а метанол на цеолитных катализаторах — сразу в бензин.

Прямое сжижение устроено иначе: уголь измельчают, смешивают с оборотным растворителем и подвергают реакции с водородом при высоких температуре и давлении, получая жидкость, которую далее гидроочищают до товарного топлива. Обе группы процессов требуют газификаторов или реакторов высокого давления, установки разделения воздуха для получения кислорода, источника водорода, глубокой очистки газа и больших объёмов воды. Готовый объект ближе к химическому комплексу, чем к НПЗ, и должен работать с загрузкой, близкой к полной, чтобы распределить постоянные издержки. Важно и качество сырья: влажность, зольность и реакционная способность определяют выбор газификатора и расход энергии на сушку и подготовку угля до подачи в реактор.

Почему экономика не сходится

Барьер, о котором пишет tirto.id, — себестоимость — тот же, что держит сжижение угля в статусе нишевой отрасли во всём мире. Завод зарабатывает на разнице между стоимостью угля с доставкой и ценой нефтепродуктов, которые он замещает, а эта цена следует за мировыми котировками нефти и бензина. Поскольку удельные капвложения на баррель суточной мощности кратно выше, чем у обычного НПЗ, в структуре затрат доминирует обслуживание долга. Проценты начисляются все годы стройки, до продажи первого литра, а падение цен на нефть после пуска нельзя компенсировать экономией на сырье, которое составляет лишь часть затрат.

Положение усугубляет КПД конверсии. Значительная доля углерода, поступающего в процесс, выходит из него в виде диоксида углерода, а не топлива: товарный выход на тонну угля снижается, а углеродоёмкость готового бензина оказывается выше, чем у топлива из нефти. Это делает любой проект уязвимым к углеродному регулированию и к политике отказа от угольных проектов, которой придерживаются многие международные банки и экспортные кредитные агентства, — финансовое ограничение, отдельное от самой стоимости завода и дополняющее её.

Что на кону для рынков угля и топлива

Индонезия — крупнейший в мире экспортёр энергетического угля и одновременно нетто-импортёр бензина. Такое сочетание делает идею превращения одного в другое политически привлекательной. Направление угля на внутреннюю переработку в теории сократит объёмы импорта топлива и добавит стоимости сырью, которое сейчас вывозится в основном без переработки, — та же логика уже применена к индонезийским металлическим рудам в рамках политики глубокой переработки.

Для производителей и трейдеров практические вопросы — это масштаб и сроки. Один завод потребляет уголь в объёмах, малых на фоне морской экспортной программы Индонезии, поэтому в ближайшей перспективе доступность экспортных партий изменится незначительно. Местные угольщики получат гарантированного покупателя, но только если уголь будет поставляться по цене, достаточно низкой для рентабельности завода, что перекладывает часть нагрузки на поставщика. Переработчики и импортёры топлива не увидят вытеснения объёмов до тех пор, пока завод не будет профинансирован, построен и пущен.

Таким образом, решение носит коммерческий, а не технический характер. Как сообщает tirto.id, превратить уголь в бензин можно; нерешённым остаётся вопрос, удастся ли произвести это топливо по цене, которую готов принять рынок или государственный бюджет.