Германия добивается усиления защиты ЕС на фоне экспансии китайских автоконцернов
Берлин предлагает ЕС рассмотреть пошлины на китайские подзаряжаемые гибриды, требования к европейской локализации и условия для инвесторов из Китая. Решения особенно важны для Туниса: в его автопроме заняты почти 120 000 человек, а 37% отраслевого экспорта идет в Германию.
Берлин нацелился на пробел в торговой защите ЕС
Германия призывает Европейский союз усилить торговую защиту от быстро растущего присутствия китайских автопроизводителей. Новым предметом внимания стали подзаряжаемые гибриды. Как сообщает Tunisie Numerique, вице-канцлер и министр финансов Германии Ларс Клингбайль заявил 17 сентября в Вольфсбурге, что Берлин намерен добиваться более жесткого европейского ответа на китайские торговые практики, которые он считает недобросовестными.
Среди обсуждаемых вариантов — пошлины на произведенные в Китае подзаряжаемые гибриды, минимальная доля европейских компонентов в автомобилях местной сборки, ответные меры против китайских субсидий и возможное требование создавать совместные предприятия при размещении китайского производства в ЕС. Пока это предложения, а не утвержденные правила. От их окончательной конструкции зависит, ограничится ли защита импортными автомобилями или изменит также инвестиции, закупки и связи между поставщиками внутри блока.
Подзаряжаемые гибриды стали новым фронтом
С октября 2024 года ЕС применяет компенсационные пошлины к аккумуляторным электромобилям китайского производства. По данным Tunisie Numerique, дополнительные ставки составляют 17% для BYD, 18,8% для Geely и 35,3% для SAIC, а индивидуальная ставка для Tesla Shanghai равна 7,8%. Они добавляются к базовой импортной пошлине на автомобили в размере 10%. Подзаряжаемые гибриды под эти компенсационные меры не подпадают, поэтому китайские компании могут выходить в растущий сегмент без дополнительных пошлин на электромобили.
В первом полугодии 2026 года китайские производители заняли 28,3% европейского рынка подзаряжаемых гибридов. Только в ЕС на китайские марки пришлось около 6% регистраций за первые четыре месяца против 3,2% годом ранее. На расширенном рынке, включающем ЕС, Великобританию и страны ЕАСТ, их доля достигла 9,5% за полугодие и 10,9% в июне. За шесть месяцев SAIC зарегистрировала там около 180 015 автомобилей, BYD — 172 628, а Chery — 169 727.
Реструктуризация в Германии усиливает давление на поставщиков
Берлин ужесточает позицию на фоне сокращения мощностей и рабочих мест немецкими автоконцернами и поставщиками. В начале сентября наблюдательный совет Volkswagen одобрил план, предусматривающий еще около 50 000 сокращений к 2030 году. С учетом объявленных ранее мер общее число может приблизиться к 100 000, или почти 15% персонала группы. Volkswagen оценивает избыток своих европейских мощностей более чем в 500 000 автомобилей и ищет альтернативу закрытию площадок в Эмдене, Цвиккау, Ганновере и Неккарзульме.
К 2030 году Volkswagen намерен довести операционную маржу до 9% против 3,8% в первом полугодии 2026 года. Bosch, в свою очередь, планирует сократить до 13 000 рабочих мест в автомобильном бизнесе к концу десятилетия. На этом фоне немецкие регионы с крупными автопромышленными кластерами требуют торговых мер, снижения промышленных и энергетических затрат, уменьшения бюрократической нагрузки и дополнительных инвестиций.
Тунису предстоит проверка правилами локализации
Тунис напрямую зависит от этих решений: его автомобильный сектор объединяет около 300 компаний и обеспечивает почти 120 000 рабочих мест. Примерно 140 предприятий имеют иностранное участие, а 65% отрасли работают в полностью экспортном режиме. В 2025 году отраслевой экспорт составил примерно €3,9–4 млрд, а Tunisian Automotive Association ожидает более €4,2 млрд к концу 2026 года.
На Германию приходится 37% автомобильного экспорта Туниса, на Францию — 21%, Румынию — 12%, Италию — 11%. Вместе эти четыре рынка обеспечивают около 81%. Тунис также является крупнейшим поставщиком автомобильных жгутов проводов в Германию, а германский импорт этой продукции из страны вырос на 150% по сравнению с 2020 годом. Главный вопрос — признают ли будущие нормы европейской локализации евро-средиземноморские цепочки. Строгое определение, учитывающее только ЕС, ослабит тунисских поставщиков; более широкий подход сохранит их позиции и позволит обслуживать новые китайско-европейские заводы. Тунис также может бороться за инвестиции в компоненты, электронику, инжиниринг, программное обеспечение и НИОКР, однако выпуск продукции в стране не будет автоматически считаться европейской локализацией.
