Доля электрогрузовиков в тяжелом автопарке Германии остается ниже 0,5%
На электротягу приходится около 0,5% немецких тяжелых грузовиков и лишь 0,27–0,3% с учетом иностранных перевозчиков. Переход сдерживают высокая цена машин, ограничения по нагрузке на ось и нехватка общественных зарядных станций.
Электрификация остается точечной
Аккумуляторные грузовики по-прежнему занимают незначительную долю немецкого тяжелого автопарка, хотя требования к снижению выбросов CO₂ в автоперевозках усиливаются. Представитель правления Федерального союза грузового автотранспорта, логистики и утилизации BGL профессор Дирк Энгельхардт сообщил WDR, что на электротягу приходится примерно 0,5% тяжелых грузовиков, зарегистрированных в Германии.
Если учитывать иностранных перевозчиков, обслуживающих немецкий рынок, показатель снижается до 0,27–0,3%. Энгельхардт оценил соответствующий парк примерно в 800 000 тяжелых грузовиков. По его словам, автотранспорт перевозит 85% всех грузов в Германии, причем основную часть потока обслуживают 40-тонные машины. Электротяга уже подходит небольшим фургонам курьерских, экспресс- и посылочных служб, но в магистральном и тяжелом сегментах используется редко.
Масса батарей упирается в европейский лимит
По оценке Энгельхардта, сами электрические силовые установки работают надежно. Главные препятствия — стоимость машин, запас хода, доступность зарядки и масса. Аккумуляторные блоки могут весить до четырех тонн, поэтому у загруженного автомобиля быстро превышается разрешенная в Европе нагрузка 11,5 тонны на ведущую ось. Эту проблему он назвал более серьезной, чем ограниченный запас хода.
Один из технических вариантов — установить два дополнительных колеса, соединенных еще одной осью. Это распределит массу батарей по большему числу колес и снизит нагрузку на инфраструктуру, но увеличит полную массу и длину автомобиля. BGL призывает Германию продвигать единые европейские правила, чтобы перевозчики могли увереннее планировать инвестиции. По словам Энгельхардта, сейчас Германия тормозит решение вопроса в Брюсселе.
Экономика зависит от места зарядки
Как следует из интервью WDR, тяжелый электрогрузовик сейчас стоит в два-два с половиной раза дороже сопоставимой дизельной машины. Рост выпуска и продаж может дать производителям экономию масштаба, однако первоначальные вложения остаются тяжелыми для средних транспортных компаний. Дополнительный барьер создают заказчики, не готовые платить повышенные тарифы за перевозку.
Эксплуатационные расходы сильно зависят от места зарядки. Недорогая электроэнергия на собственной базе может сделать электрогрузовик выгоднее дизельного. При зарядке в пути по 50, 60 или до 80 евроцентов за киловатт-час расчет становится значительно сложнее. Поэтому наиболее понятный рынок на первом этапе — региональные и распределительные маршруты с ежедневным возвратом в депо. Для машин, которые проводят в рейсе всю неделю, подходящих зарядных пунктов пока недостаточно.
Тяжелым перевозкам потребуется несколько технологий
Энгельхардт считает, что электротяга подходит не для всех тяжелых машин. Крупногабаритные и тяжеловесные перевозки, включая доставку компонентов ветрогенераторов, отличаются массой и потреблением энергии. Поэтому BGL выступает за применение альтернативного топлива, синтетического топлива и водорода наряду с батареями в сельском хозяйстве, строительстве и самых тяжелых грузовых операциях.
Немецкий рынок для производителей и владельцев парков фактически разделяется по типу эксплуатации. Развозные машины с зарядкой в депо уже могут получить выгоду от электротяги при доступной цене энергии. Магистральным перевозчикам приходится сопоставлять высокую закупочную цену с непредсказуемыми расходами на зарядку, ограничениями полезной нагрузки и возможным изменением европейских норм по габаритам. Пока эти вопросы не решены, электрификация основного парка 40-тонников будет заметно отставать от рынка легковых автомобилей.
