Indonésia avalia transformar carvão em gasolina; os custos de produção continuam a ser o obstáculo

A Indonésia estuda planos para converter em gasolina o carvão extraído no país, um projeto cuja tecnologia de base está comprovada, mas cujo custo continua a ser o obstáculo central, segundo noticiou o tirto.id.

O meio indonésio informou que o governo pretende processar carvão para obter combustível automóvel através da tecnologia de liquefação do carvão e que, embora tal conversão seja tecnicamente possível, o custo de produzir combustível por essa via ainda não é considerado económico. O plano integra um esforço mais amplo de substituir o combustível importado por alternativas de produção nacional.

Como o carvão se transforma em combustível

A produção comercial de combustíveis a partir do carvão segue duas famílias de processos. A liquefação indireta gaseifica o carvão com oxigénio e vapor para obter gás de síntese, uma mistura de monóxido de carbono e hidrogénio. Depois de o gás ser limpo de compostos de enxofre e partículas e de ajustada a relação entre hidrogénio e carbono, passa por catalisadores. A rota Fischer-Tropsch produz um petróleo sintético que precisa de ser hidrocraqueado e fracionado em gasóleo, nafta e componentes de gasolina. Uma segunda via indireta converte o gás de síntese em metanol e depois faz reagir o metanol sobre catalisadores de zeólito para produzir gasolina diretamente.

A liquefação direta segue outro caminho: o carvão é moído, misturado com um solvente de recirculação e posto a reagir com hidrogénio a alta temperatura e pressão, originando um líquido depois hidrotratado até chegar a combustíveis acabados. Ambas as famílias exigem gaseificadores ou reatores de alta pressão, uma unidade de separação de ar para fornecer oxigénio, uma fonte de hidrogénio, um tratamento de gases exigente e grandes volumes de água. A instalação resultante assemelha-se mais a um complexo químico do que a uma refinaria e tem de operar perto da capacidade máxima para diluir os custos fixos. A qualidade da matéria-prima também conta: humidade, teor de cinzas e reatividade determinam a escolha do gaseificador e a energia gasta na secagem e preparação do carvão antes mesmo de este chegar ao reator.

Porque é que as contas não fecham

A barreira apontada pelo tirto.id, o custo de produção, é a mesma que mantém a liquefação do carvão como uma indústria marginal em todo o mundo. Uma unidade destas ganha a diferença entre o custo do carvão posto na fábrica e o valor dos produtos refinados que substitui, valor esse que acompanha as cotações internacionais do petróleo e da gasolina. Como o investimento por barril de capacidade diária é muito superior ao de uma refinaria convencional, os encargos financeiros dominam a estrutura de custos. Os juros acumulam-se ao longo de prazos de construção medidos em anos, antes de vendido o primeiro litro, e uma queda do petróleo após a entrada em operação não se compensa cortando numa fatura de matéria-prima que representa apenas parte do total.

A eficiência de conversão agrava o problema. Uma parcela significativa do carbono que entra no processo sai como dióxido de carbono e não como combustível, o que reduz a produção vendável por tonelada de carvão e eleva a intensidade de emissões da gasolina obtida acima da dos produtos vindos da refinação de petróleo. Isso expõe qualquer projeto à tarifação do carbono e às políticas de exclusão do carvão já aplicadas por muitos financiadores internacionais e agências de crédito à exportação, uma restrição de financiamento distinta e adicional ao custo da própria unidade.

O que está em jogo para os mercados de carvão e de combustíveis

A Indonésia é o maior exportador mundial de carvão térmico e, ao mesmo tempo, importador líquido de gasolina, uma combinação que torna politicamente atrativo converter um no outro. Encaminhar carvão para uma unidade de conversão nacional reduziria em princípio o volume de combustível importado e acrescentaria valor a uma matéria-prima que hoje sai do país sobretudo por processar, a mesma lógica já aplicada aos minérios metálicos indonésios ao abrigo da política de processamento interno.

Para produtores e traders, as questões práticas são a escala e o calendário. Uma única unidade consome carvão a um ritmo reduzido face ao programa de exportação marítima da Indonésia, pelo que o efeito de curto prazo na disponibilidade para exportação seria limitado. As mineradoras nacionais ganhariam um comprador cativo, mas apenas se o carvão for fornecido a um preço suficientemente baixo para viabilizar a unidade, o que transfere parte do encargo para o fornecedor. Refinadores e importadores de combustível não verão volumes deslocados enquanto a unidade não estiver financiada, construída e em operação.

A decisão é, portanto, comercial e não técnica. Como noticiou o tirto.id, transformar carvão em gasolina é possível; por resolver fica saber se esse combustível pode ser produzido a um custo que o mercado, ou o orçamento do Estado, esteja disposto a suportar.