Etanol brasileiro estreia como combustível marítimo em primeiro porta-contêineres saído de Santos
O CMA CGM Iron deixou Santos abastecido com etanol brasileiro rumo à China, com escalas no Sri Lanka e em Singapura, na primeira viagem do tipo. O teste ocorre enquanto a IMO prepara regras de emissões líquidas zero e produtores brasileiros veem um novo mercado de exportação.
Primeiro navio porta-contêineres movido a etanol deixa Santos rumo à Ásia
O primeiro navio porta-contêineres a operar com etanol produzido no Brasil deveria zarpar no início da terça-feira do porto de Santos, segundo a Bloomberg, em um teste sem precedentes para a indústria nacional de biocombustíveis e um passo na redução das emissões no transporte marítimo.
O CMA CGM Iron, adaptado para operar com metanol, etanol e combustível marítimo convencional (bunker), seguirá rumo à Ásia, com escalas no Sri Lanka e em Singapura, antes de chegar ao destino final, a China. O navio transporta diferentes tipos de carga.
“O Brasil é estratégico para nós e para o resto do mundo”, disse Neusa Marcelino, CEO da operação brasileira da gigante francesa de navegação CMA CGM, chamando a viagem abastecida com etanol de um passo ousado no esforço de descarbonizar o transporte marítimo.
Um mercado potencial de bilhões de litros para o etanol brasileiro
O uso do etanol como combustível marítimo pode criar um mercado gigantesco para produtores de biocombustíveis e agricultores brasileiros, à medida que empresas expandem a capacidade de produção local dessa alternativa renovável no Brasil, segundo maior produtor de etanol do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos.
Narciso Bertholdi, que integra os conselhos de duas produtoras brasileiras de etanol de milho, afirmou que a indústria de navegação consome aproximadamente 250 milhões de toneladas de combustível por ano. Se apenas 10% desse volume fosse substituído por etanol, a demanda chegaria a 32 bilhões de litros — praticamente todo o mercado brasileiro de etanol. O Brasil produziu 37 bilhões de litros de etanol na safra encerrada em março, segundo dados da UNICA.
Regras de emissões líquidas zero da IMO e expansão da frota
A indústria global de navegação responde por até 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, segundo um estudo de 2020 da Organização Marítima Internacional (IMO). Se fosse um país, o setor seria o sexto maior emissor do mundo, entre Japão e Alemanha, de acordo com o Banco Mundial.
A viagem inaugural ocorre enquanto a IMO se prepara para impor uma estrutura global de emissões líquidas zero ao transporte marítimo. A diretriz foi aprovada em abril de 2025, mas a adoção formal foi adiada para dezembro de 2025 após pressão dos Estados Unidos. Um eventual apoio dos EUA às diretrizes aceleraria a adoção do etanol como combustível marítimo, disse Bertholdi.
Em maio, a IMO aprovou o etanol brasileiro feito de milho de segunda safra antes da entrada em vigor das diretrizes de emissões líquidas zero. Um mês antes, a mineradora Vale encomendou novos navios Guaibamax movidos a etanol a um estaleiro chinês, com entrega prevista para 2029; segundo a companhia, essas embarcações poderão ser as primeiras a usar 100% etanol no transporte marítimo de minério de ferro. A CMA CGM, dona do navio da viagem inaugural, pretende ter cerca de 200 embarcações adaptadas para operar com combustíveis renováveis até 2031, dentro de uma frota atual de 700 navios.
Segundo o World Shipping Council, cerca de 440 navios porta-contêineres e cargueiros de veículos com tecnologia dual fuel — capazes de operar com combustíveis renováveis ou de menor emissão — estão hoje em operação no mundo, ante 267 em março de 2025. Havia ainda 1.204 embarcações dual fuel encomendadas ou entregues globalmente até março, ante apenas 83 cinco anos atrás.
Obstáculos regulatórios ainda persistem
As empresas brasileiras continuam expandindo a capacidade de produção de etanol de milho, com a demanda por combustíveis renováveis no transporte marítimo vista como crucial para absorver essa oferta adicional.
Ainda assim, as regras globais da navegação terão de evoluir para tornar os biocombustíveis escaláveis no uso marítimo, diz Filippe Fernandez, diretor comercial para a América Latina da tradora de bunker Bunker One. As regras da União Europeia, que excluem biocombustíveis de primeira geração feitos a partir de milho e cana-de-açúcar, representam um obstáculo importante, afirmou. “Testar um combustível é uma coisa”, disse Fernandez. “Construir um mercado ao redor dele é outra.”
