Le Vietnam mobilise ses fournisseurs pour un marché ferroviaire de 2,3 millions de milliards de dongs

Un marché industriel de 2,3 millions de milliards de dongs

La modernisation ferroviaire du Vietnam pourrait créer d’ici 2050 un marché industriel atteignant 2,3 millions de milliards de dongs, selon des calculs du ministère de l’Industrie et du Commerce cités par Soha. Le programme couvre la ligne à grande vitesse Nord-Sud, des liaisons rapides interrégionales et les réseaux urbains. Il stimulera la demande dans la sidérurgie, la mécanique, l’automatisation, les matériaux de construction, l’électronique et le matériel roulant.

La seule ligne à grande vitesse Nord-Sud représente un investissement total estimé à 67,34 milliards de dollars. Une évaluation chiffre à environ 33,5 milliards de dollars le marché de la construction associé. Le chantier nécessitera du béton et de l’acier, mais aussi des ponts, des ponceaux, des tunnels et d’autres composants d’infrastructure, ouvrant des débouchés aux grands groupes comme aux fournisseurs spécialisés.

Le ministère de la Construction estime les besoins de la ligne Nord-Sud à 28,7 millions de mètres de rails, soit environ 4 millions de tonnes d’acier. La demande sera nettement supérieure en intégrant les autres usages de l’acier et les projets ferroviaires urbains. Vietnam Railways prévoit par ailleurs 1 100 voitures d’automotrices électriques pour la ligne à grande vitesse.

Les groupes vietnamiens se lancent dans la production ferroviaire

Plusieurs grands groupes privés ont déjà intégré certains maillons de la chaîne. Vingroup et Hòa Phát développent des projets de fourniture de rails, tandis que THACO produit du matériel roulant et ambitionne à terme de fabriquer des locomotives pour la grande vitesse. Leur participation pourrait doter le Vietnam d’une base industrielle couvrant les matériaux, les véhicules et les équipements, au-delà du seul bâtiment.

La question centrale porte sur le niveau de maîtrise technologique des entreprises vietnamiennes. L’économiste Bùi Ngọc Sơn estime qu’elles pourraient importer les matières premières puis usiner les rails au Vietnam, ou se limiter à emboutir les châssis et installer des équipements simples. Cette solution générerait des revenus de sous-traitance, mais laisserait les locomotives, l’électronique, les communications et la signalisation sous contrôle étranger.

Une localisation plus poussée obligerait les entreprises à maîtriser la métallurgie, les matériaux, les moteurs et les systèmes électroniques grâce au transfert de technologies. Selon Sơn, cela suppose du personnel formé, des capitaux de long terme, des infrastructures industrielles et des politiques stables permettant d’amortir les investissements.

Le modèle sud-coréen de transfert technologique

Sơn appelle à une stratégie nationale détaillée pour l’industrie ferroviaire, articulée autour des entreprises privées. Les mesures d’accompagnement devraient faciliter le financement, la formation, l’accès au foncier et les infrastructures de recherche. Les autorités devront également établir des critères transparents de sélection des fournisseurs, des exigences de production et des mécanismes de récompense et de sanction.

La localisation exige aussi une coordination entre secteurs. Les voies à grande vitesse nécessitent un béton spécial et des traverses continues, tandis que les entreprises de construction, de matériaux, de métallurgie et d’électronique doivent garantir la compatibilité de leurs produits à grande vitesse. Aucun conglomérat ne peut bâtir seul l’ensemble de cet écosystème.

Pour le transfert de technologies, Sơn cite les accords conclus entre la Corée du Sud et des entreprises allemandes. Les contrats imposaient la formation du personnel, le transfert technologique et l’installation d’usines en Corée du Sud; les fournisseurs allemands devaient aussi remettre les plans originaux et le code source afin que les partenaires locaux puissent exploiter eux-mêmes leurs sites. Le Vietnam doit obtenir des engagements aussi contraignants pour que ses usines et ses salariés puissent intégrer la chaîne ferroviaire mondiale après la première phase de construction.