Le réseau GNC sous-utilisé de l’Iran pourrait réduire son déficit d’essence
L’Iran consomme environ 16 millions de mètres cubes de GNC par jour pour une capacité de 35 à 40 millions. Le vieillissement du parc, la faible production de véhicules bicarburants et l’économie fragile des stations freinent la reprise.
La pression sur l’essence relance l’intérêt pour le GNC
L’Iran se tourne de nouveau vers le gaz naturel comprimé alors que la consommation d’essence augmente et qu’une grande partie des infrastructures de GNC reste sous-utilisée. Selon Pedal, la demande d’essence progresse de 6 à 8 % par an, tandis que certains experts évaluent le déséquilibre quotidien à environ 15 à 20 millions de litres.
Les stations iraniennes peuvent fournir entre 35 et 40 millions de mètres cubes de GNC par jour, mais la consommation actuelle avoisine 16 millions de mètres cubes. Une part importante des capacités installées reste donc inactive. L’État dispose ainsi d’un moyen relativement rapide de réduire la demande d’essence sans bâtir un nouveau réseau de distribution.
Le pays a déjà engagé des sommes considérables. D’après le président de l’association du GNC, environ 4 milliards de dollars ont été investis dans les infrastructures et 5 milliards de dollars supplémentaires dans les capacités automobiles associées. Ces dépenses couvrent les stations, les équipements, les lignes de production et les véhicules bicarburants, souvent exploités en dessous du niveau prévu.
L’offre automobile et le vieillissement des réservoirs limitent la demande
Les infrastructures n’ont pas suffi à créer un marché durable. Les conducteurs ont aussi besoin de véhicules adaptés, de stations accessibles et opérationnelles, de réservoirs sûrs et d’un avantage économique net face à l’essence. Les files d’attente, les pannes, l’autonomie réduite et la perte d’espace dans le coffre de certains modèles ont affaibli l’attrait du GNC.
Les textes directeurs imposaient aux constructeurs de produire au moins 30 % de véhicules bicarburants, selon le président de l’association. Leur part réelle dans la production n’a toutefois atteint qu’environ 0 à 4 % ces dernières années. Ce décalage a laissé un vaste réseau de stations face à une demande limitée de véhicules neufs.
Le parc existant pose un autre problème. L’Iran compte environ 4,5 millions de véhicules bicarburants, et les réservoirs de près de 1,2 million d’entre eux arriveront en fin de vie dans les prochaines années. Des contrôles, des remplacements ou une remise à niveau seront nécessaires pour éviter la contraction du parc GNC actif.
Une mesure récente prévoit la gratuité du GNC dans plus de 1 000 stations. Cette incitation peut stimuler la demande à court terme, mais Pedal souligne qu’elle ne suffit pas à créer un marché viable. La qualité du service, les coûts d’entretien, l’accessibilité et le rapport durable entre les prix de l’essence et du GNC détermineront le choix des conducteurs.
Une solution de transition, pas une réponse complète
Des publications récentes avancent qu’un mètre cube de GNC remplace un litre d’essence, mais ce rapport n’est ni précis ni constant. Les caractéristiques du véhicule, le rendement du moteur, les conditions de conduite et la composition du carburant influencent le résultat. Porter la consommation de GNC de 16 millions à 35 millions de mètres cubes par jour ne supprimerait donc pas nécessairement 19 millions de litres d’essence.
Une meilleure utilisation du réseau pourrait néanmoins libérer des volumes importants d’essence et réduire la pression sur la production nationale ou les importations. Le GNC convient particulièrement aux flottes à fort kilométrage, notamment les taxis, les pick-up et les véhicules utilitaires légers. L’Iran possède déjà des milliers de stations, un vaste réseau gazier, des millions de véhicules bicarburants et une industrie d’équipements expérimentée.
Cette politique a aussi ses limites. Une voiture consommant 12 à 15 litres d’essence aux 100 kilomètres reste inefficace après sa conversion. Le GNC ne peut donc remplacer l’amélioration du rendement des véhicules. Les hybrides peuvent réduire la consommation urbaine sans vaste réseau de recharge, tandis que les véhicules électriques exigent d’importants investissements dans la production électrique, la distribution et les bornes.
La disponibilité du gaz naturel doit également être intégrée. L’Iran dispose de réserves importantes, mais la demande des ménages et des centrales augmente en hiver et le réseau gazier connaît des contraintes. Un programme pluriannuel devra coordonner la production automobile, le renouvellement des réservoirs, l’économie des stations et l’approvisionnement saisonnier. Les capacités existantes pourront alors apporter un soulagement rapide pendant que le pays développe des véhicules plus efficaces et d’autres solutions énergétiques.