Le pétrole bon marché complique la stratégie indienne d'éthanol de maïs : mélanger coûte plus cher que l'essence

La politique indienne de réduction de la facture pétrolière a créé une nouvelle dépendance aux importations — celle du maïs —, tandis que l'éthanol incorporé à l'essence coûte plus cher que le carburant qu'il remplace, rapporte The Hindu.

L'éthanol coûte plus cher que le brut qu'il remplace

L'État achète l'éthanol de maïs à un prix fixe de 71,86 roupies le litre, le tarif le plus élevé qu'il consent pour une matière première, selon des chiffres transmis à la Lok Sabha. Un litre de brut revient au pays à environ 55 roupies, même avec l'effet de la crise en Asie de l'Ouest, et à moins de 45 roupies en période de marché calme. Le ministère du Pétrole et du Gaz naturel a lui-même reconnu qu'avec un brut proche de 70 dollars le baril, incorporer de l'éthanol à l'essence coûte plus cher que produire de l'essence sans éthanol. L'E20 — 80% d'essence et 20% d'éthanol — reste cher malgré le repli des cours du brut, ce que The Hindu attribue au faible rendement du maïs indien, au manque de capacités pour absorber la demande d'éthanol et à la nécessité d'arbitrer entre consommation intérieure de sucre et exportations.

D'exportateur de maïs à importateur net

Le maïs fournit aujourd'hui près de la moitié de tout l'éthanol incorporé à l'essence indienne, contre une part quasi nulle il y a trois ans, selon les données publiques, ce qui en fait la première matière première pour l'éthanol. En y ajoutant le riz excédentaire de la Food Corporation of India et les céréales avariées, les grains représentent près de 70% de l'éthanol produit dans le pays. Le virage était assumé : le rapport de juin 2021 « Roadmap for Ethanol Blending in India 2020-25 », rédigé par NITI Aayog avec le ministère du Pétrole, concluait que la canne à sucre seule ne pouvait porter l'objectif de 20% d'incorporation et préconisait des cultures moins gourmandes en eau, comme le maïs. L'Inde a atteint cet objectif, baptisé E20, en 2025, avec cinq ans d'avance.

L'agronomie est moins favorable que ne le laissait entendre la feuille de route. Le maïs est une culture de kharif, essentiellement pluviale et plus rapide que la canne, et consomme moins d'eau souterraine, mais son rendement avoisine 3,5 tonnes par hectare contre 80 pour la canne à sucre.

• Les exportations de maïs sont tombées d'environ 764 millions de dollars en 2022-2023 à quelque 201 millions en 2024-2025 — près de 550 000 tonnes, soit environ un quart de la valeur antérieure —, d'après les données commerciales des ministères de l'Agriculture et du Commerce.
• L'Inde est devenue importateur net de maïs en 2024, pour la première fois depuis des décennies, avec environ 0,9 million de tonnes achetées pour quelque 220 millions de dollars, en grande partie au Myanmar et en Ukraine.
• Les prix intérieurs du maïs sont passés d'environ 15 000 à 25 000 roupies la tonne en quatre ans.
• Près de 12,7 millions de tonnes de maïs — soit environ un tiers de la production nationale — sont désormais contractées pour l'éthanol.

Les acheteurs à l'étranger sont les filières avicole et de l'alimentation animale, en concurrence avec les distilleries pour le même grain et pour lesquelles l'aliment représente 60 à 70% des coûts de production.

Sucreries sous pression, la moitié des capacités à l'arrêt

Les sucreries qui profitaient des politiques E5 et E10 voient leurs marges se réduire. Les prix des filières d'éthanol issues de la canne sont gelés depuis 2022, alors que le prix garanti que les usines doivent verser aux planteurs a progressé de 16,5%. L'Indian Sugar and Bio-Energy Manufacturers Association (ISMA) indique que l'éthanol issu de la mélasse B-heavy coûte désormais environ 66 roupies le litre à produire mais se vend à un prix fixe de 60,73 roupies. Balrampur Chini Mills, l'un des principaux producteurs, a fait état d'un bénéfice de son activité éthanol en repli, d'environ 3,26 milliards de roupies en 2023-2024 à 1,92 milliard l'année suivante.

Les capacités ont largement devancé la demande. Selon l'ISMA, la capacité installée atteint près de 20 milliards de litres par an pour une demande annuelle d'environ 11 à 12 milliards de litres, laissant les distilleries à une utilisation d'à peine la moitié et quelque 4,5 milliards de litres inutilisés. Les véhicules flex-fuel étant quasi absents du parc indien, produire davantage d'éthanol devient contre-productif.

Chimie et comparaison brésilienne

L'éthanol brûle plus proprement que l'essence : sa molécule compte deux atomes de carbone contre sept ou huit en moyenne pour les hydrocarbures plus lourds de l'essence, d'où moins de dioxyde de carbone par litre. The Hindu rapporte que cette même chimie ne laisse à l'éthanol qu'un tiers de l'énergie par litre car, comme l'expliquent le département américain de l'Énergie et l'Argonne National Laboratory, la molécule contient déjà un atome d'oxygène et se trouve partiellement oxydée.

Le Brésil, modèle cité par l'Inde, applique une tout autre logique. Le département américain de l'Agriculture indique que les prix de l'éthanol brésilien sont fixés par le marché et non par l'État, et les véhicules locaux acceptent des mélanges à 85% d'éthanol, voire de l'éthanol pur : les automobilistes n'en achètent que lorsque le prix compense la surconsommation. Aux stations indiennes, l'E20 se vend au même prix que l'essence ordinaire, dont environ la moitié relève de la fiscalité. Le gouvernement affirme que l'incorporation a permis d'économiser bien plus de 1 000 milliards de roupies de devises et de soutenir les revenus agricoles — des gains qui reviennent au budget de l'État et aux agriculteurs, non à l'automobiliste.