Maersk teste de l’éthanol à 100 % sur des porte-conteneurs bicarburants

Des mélanges à l’éthanol pur

A.P. Moller - Maersk a testé avec succès de l’éthanol à 100 % sur un navire bicarburant au premier trimestre 2026, selon Post Today. Le groupe danois de transport maritime et de logistique évalue ce produit comme carburant supplémentaire pour des navires dont les moteurs bicarburants ont été initialement conçus pour le méthanol.

Le programme a commencé avec un mélange contenant 10 % d’éthanol et du méthanol. Maersk est ensuite passé à 50 % d’éthanol et 50 % de méthanol à bord du Laura Mærsk, d’une capacité de 2 100 EVP, en décembre 2025, avant d’utiliser de l’éthanol à 100 % en 2026. Cette progression a permis d’évaluer les performances du moteur, la gestion du carburant et la sécurité dans des conditions se rapprochant de l’exploitation commerciale.

L’éthanol et le méthanol sont deux carburants de la famille des alcools et présentent certaines caractéristiques communes de manutention et de combustion. Des navires bicarburants conçus pour le méthanol pourraient donc être adaptés à l’éthanol sans remplacement complet du système de propulsion. Il resterait toutefois nécessaire de modifier les réglages et de vérifier la compatibilité des équipements connexes.

Les essais de soutage passent à un navire plus grand

En juin 2026, le Laura Mærsk a reçu de l’éthanol à 100 % depuis un navire de soutage dans le port de Rotterdam. L’opération a permis de tester le ravitaillement et la gestion du carburant dans un environnement proche du service normal. En juillet, Maersk a ravitaillé en éthanol à 100 % le porte-conteneurs bicarburant Antonia Mærsk dans le port de Barcelone, étendant le programme au-delà du premier navire de 2 100 EVP.

À la fin du premier trimestre 2026, Maersk exploitait 21 navires bicarburants et en comptait 33 autres dans son carnet de commandes, rapporte Post Today. Une flotte acceptant plusieurs carburants permettrait au transporteur d’arbitrer ses achats selon les prix, la disponibilité et les exigences environnementales de chaque ligne. Elle limiterait également la dépendance envers une seule solution de remplacement.

L’éthanol bénéficie déjà de chaînes d’approvisionnement dans plusieurs pays, notamment aux États-Unis et au Brésil, deux grands producteurs. Cette base pourrait alimenter un marché maritime si fournisseurs et armateurs assurent des volumes suffisants ainsi que des normes crédibles de qualité et de durabilité. Les lignes desservies auront aussi besoin de capacités portuaires de stockage et de soutage, avec des livraisons fiables.

Le coût et les émissions sur le cycle de vie restent décisifs

La réussite des essais de moteur et de soutage ne prouve pas la compétitivité commerciale de l’éthanol. Les coûts, la disponibilité des matières premières et les émissions totales de gaz à effet de serre varient selon le mode de production. Le secteur doit aussi examiner la concurrence avec la production alimentaire, l’utilisation des terres et les autres risques de durabilité associés aux différentes matières premières.

La réglementation orientera également la demande. L’éthanol est examiné dans le cadre des carburants alternatifs de l’Organisation maritime internationale, alors que les règles régionales de décarbonation diffèrent, en particulier dans l’Union européenne. Ces écarts peuvent modifier l’intérêt économique du produit sur les lignes européennes. Les essais de Maersk n’annoncent donc pas un remplacement immédiat du méthanol ou des carburants fossiles. Ils montrent que l’éthanol peut élargir les options d’une flotte bicarburante en expansion si l’offre, les prix, la certification et l’acceptation réglementaire permettent un déploiement industriel.