La France demande à Bruxelles des dérogations temporaires sur la qualité du gazole et du kérosène pour accroître la production de ses raffineries

La France a demandé à la Commission européenne d'assouplir temporairement les exigences de qualité applicables au gazole et au kérosène afin que ses raffineries puissent produire davantage de carburant. La demande figure dans une lettre du président Emmanuel Macron datée du 18 septembre 2026, que l'agence Reuters a pu consulter et dont le contenu a été rapporté par la publication allemande auto motor und sport.

Ce que la France demande à Bruxelles

Dans cette lettre, Emmanuel Macron met en garde contre des difficultés croissantes à sécuriser les approvisionnements en carburant dans les semaines à venir. Il invoque la tension sur les marchés du pétrole et des carburants ainsi que la perte possible de 4% à 5% des capacités mondiales de raffinage.

Selon une estimation des raffineries françaises, celles-ci pourraient produire de 5% à 20% de carburant en plus selon les installations si les spécifications étaient assouplies. Emmanuel Macron propose des dérogations sur trois paramètres : la densité, le comportement à l'évaporation et la désulfuration. La teneur en soufre du gazole est aujourd'hui plafonnée dans l'Union européenne à 10 milligrammes par kilogramme. La France n'a pas précisé jusqu'où elle souhaite relever ce seuil, si bien que les conséquences pour les émissions et les systèmes de post-traitement ne peuvent pas encore être établies, souligne auto motor und sport. La demande porte à la fois sur le gazole et sur le kérosène, carburant aérien chimiquement proche.

Du B7 au B10

Le second volet concerne l'incorporation. La France veut recourir plus souvent au gazole B10 plutôt qu'au B7. Le B7 peut contenir jusqu'à 7% de biodiesel, le B10 jusqu'à 10%. Porter la part de 7% à 10% revient à ajouter 3 litres de biodiesel et à retirer 3 litres de gazole fossile pour 100 litres de carburant.

Le B10 est déjà autorisé en France comme carburant diesel supplémentaire et disponible en station-service, où il est proposé séparément du B7 habituel. En Allemagne, le B7 reste le gazole courant ; le B10 peut également y être vendu, mais il doit être étiqueté comme tel et les stations ne sont pas tenues de le proposer. Le B7 demeure globalement disponible afin que les conducteurs dont le véhicule n'est pas agréé B10 puissent faire le plein.

Le parc automobile limite la bascule

Selon le ministère français de la Transition écologique, le B7 peut être utilisé dans tous les véhicules diesel, tandis que le B10 est réservé aux modèles expressément agréés. Cela vaut aussi pour les vacanciers et les frontaliers venant d'Allemagne. Les carburants admis sont indiqués sur la trappe à carburant ou dans le manuel d'utilisation. La liste de compatibilité publiée par DAT donne l'état des lieux suivant :

• Citroën et Peugeot : les modèles diesel dont la gamme a été lancée après le 1er janvier 2000 ; chez DS, tous les modèles diesel sont agréés.
• Renault, Dacia et Nissan : les véhicules diesel à partir de la norme antipollution Euro 5.
• BMW : les diesel trois cylindres à partir de 2014, certains quatre cylindres à partir de 2014 et 2015 respectivement, et les six cylindres en ligne à partir de 2011.
• Mercedes-Benz : la flotte européenne de voitures diesel depuis fin 2020 et les utilitaires diesel depuis fin 2021.

Les véhicules du groupe Volkswagen, notamment VW, Audi, Seat et Škoda, ne sont actuellement pas agréés selon DAT. Hyundai, Kia et Volvo n'indiquent pas non plus d'agrément général pour le B10. Un agrément pour le XTL ou le HVO100 ne s'étend pas automatiquement au B10. Les noms commerciaux ne renseignent pas davantage sur la teneur en biodiesel : Shell Diesel FuelSave est un B7, Shell V-Power Diesel désigne une qualité premium et non un B10, et Aral Ultimate Diesel est classé B7 selon Aral. C'est l'étiquetage du carburant sur la pompe qui fait foi, pas le nom du produit.

Un effet sur les prix non chiffré

Emmanuel Macron entend réduire la pression sur les prix grâce à une production supplémentaire des raffineries et à un moindre besoin de gazole fossile. Que les automobilistes paient moins cher dépendra notamment des dérogations que l'Union européenne acceptera et du volume de carburant supplémentaire qui arrivera effectivement sur le marché. Aucune baisse au litre ne peut être déduite de ces propositions.