En Italie, la part des voitures 100 % électriques plafonne à 8 % au premier semestre 2026, contre 22 % dans l'UE

8 % en Italie contre 22 % dans l'UE

Les véhicules 100 % électriques ont représenté 8 % du marché italien de la voiture neuve au premier semestre 2026, contre 22 % pour l'Union européenne dans son ensemble. L'écart de 14 points de pourcentage place la pénétration électrique italienne à environ un tiers de la moyenne communautaire. Le chiffre porte sur les immatriculations : il traduit à la fois le choix des acheteurs et l'offre mise sur le marché par les constructeurs et les importateurs.

Le résultat est présenté comme un paradoxe italien : les voitures électriques y coûtent moins cher, mais se vendent proportionnellement moins bien que dans le reste du bloc. Le prix affiché n'est donc pas la variable qui bloque le marché.

Des prix plus bas, une adoption plus faible

Le prix compte parce que le manque d'accessibilité est l'explication habituelle d'une électrification lente. Si les prix italiens sont plus bas et que la part reste à 8 %, l'obstacle se situe dans l'usage du véhicule et dans le cadre réglementaire, pas dans la concession. La question se déplace : non plus ce que coûte l'achat, mais ce que coûte l'usage et la prévisibilité des conditions d'achat.

La demande faible est citée comme une cause à part entière, et pas seulement comme la conséquence des prix ou des infrastructures. Les acheteurs italiens montrent un appétit limité pour les modèles électriques alors que le segment continuait de progresser ailleurs dans l'UE, où plus d'une voiture neuve sur cinq est désormais 100 % électrique.

Les freins identifiés dans le rapport

Trois facteurs expliquent cette part basse :

• une demande faible pour les voitures électriques chez les acheteurs italiens ;
• un cadre d'aides instable, avec des dispositifs qui apparaissent puis expirent au lieu de fonctionner en continu ;
• une recharge publique plus chère, qui alourdit le coût d'usage pour ceux qui ne peuvent pas recharger à domicile.

Chaque frein agit à une étape différente de la décision d'achat. La demande faible réduit le vivier d'acheteurs avant même tout calcul. Des aides discontinues incitent à attendre le prochain dispositif plutôt qu'à commander maintenant : une annonce gèle le marché au lieu de le relancer. Le coût de recharge se manifeste après la livraison et frappe surtout les conducteurs urbains sans place privée, dépendants des bornes publiques à chaque kilomètre.

Ce que cela implique pour le marché

Pour les constructeurs et les importateurs, une part de 8 % fixe la logique d'allocation en Italie : les volumes électriques partent vers les marchés qui les absorbent, tandis que le pays reste avant tout un marché thermique et hybride. Le risque de stock électrique invendu pèse sur les concessionnaires, ce qui décourage encore les commandes. Une faible part d'immatriculations aujourd'hui signifie aussi une offre d'occasion électrique réduite dans les prochaines années, alors que c'est par l'occasion que les acheteurs sensibles au prix entrent d'ordinaire dans la technologie.

Pour les opérateurs de recharge, l'équation est circulaire. Une recharge publique chère freine l'adoption, un parc électrique restreint maintient un faible taux d'utilisation du réseau, et cette faible utilisation soutient des tarifs élevés. Sortir de la boucle suppose une électricité moins chère à la borne ou une aide à l'achat stable et pluriannuelle permettant de planifier. Le rapport indique qu'aucune de ces conditions n'est réunie : la part italienne se maintient autour d'un tiers de la moyenne européenne pendant que le reste de l'UE avance.