Le renvoi du dossier nucléaire iranien au Conseil de sécurité accroît le risque pour une industrie automobile déjà fragilisée

Le renvoi du dossier nucléaire iranien au Conseil de sécurité touche un marché automobile qui fonctionnait déjà sous plusieurs contraintes simultanées : pénurie de devises, inflation, commerce extérieur désorganisé, hausse des coûts de transport et difficultés persistantes à se procurer des composants. Selon le média spécialisé iranien Asbe Bokhar, l'intensification de la pression politique pourrait faire entrer les problèmes de production et d'importation de véhicules dans une nouvelle phase.

Asbe Bokhar souligne que ce renvoi ne signifie en lui-même ni l'imposition immédiate de nouvelles sanctions ni le début d'une crise militaire. Son message économique est plus étroit, mais clair : le niveau de risque politique et commercial de l'Iran a augmenté. Pour une industrie déjà confrontée à la baisse de la production, au manque de liquidités, aux difficultés d'accès aux devises et aux ruptures d'approvisionnement en pièces, ce n'est pas une bonne nouvelle.

Les devises, principal canal de transmission

La publication désigne les devises comme la voie principale par laquelle la pression politique atteint le marché automobile. Le problème n'est pas seulement un dollar plus cher : l'essentiel est que l'accès aux devises devient plus difficile et que les ressources disponibles se réduisent.

Si les recettes pétrolières reculent et que l'accès aux sources de devises se resserre, l'État devra hiérarchiser les usages. Malgré son poids économique, l'industrie automobile ne peut pas supposer qu'elle figurera toujours en tête de la liste d'allocation, écrit Asbe Bokhar.

La localisation ne protège que partiellement. Même les modèles à forte part de fabrication locale restent liés au commerce extérieur par :

• les composants électroniques ;
• certaines matières premières ;
• les équipements de production et les machines ;
• les pièces spécialisées.

Une crise de change finit donc, tôt ou tard, par se voir en usine.

Les assembleurs d'abord, les équipementiers juste après

Les grands constructeurs nationaux dépendent moins des importations directes que les unités d'assemblage, mais ils ne sont pas à l'abri. Toute interruption dans l'approvisionnement en pièces peut ralentir la production, augmenter le nombre de véhicules incomplets ou arrêter temporairement des lignes. Le choc ne frappe pas une industrie en bonne santé : la production reculait déjà, la pression s'exerce donc sur un secteur déjà fissuré. Le résultat probable est une hausse des coûts de production et une baisse de l'offre, combinaison qui accroît au final la pression sur les prix.

Les sociétés d'assemblage seront probablement parmi les premières à ressentir la montée de la pression extérieure. Leur dépendance aux kits CKD importés, aux moteurs, aux boîtes de vitesses, aux équipements électroniques et à d'autres ensembles achetés à l'étranger transmet les restrictions de change et de commerce directement à leurs lignes de production.

Les liens commerciaux étendus avec la Chine ne confèrent pas non plus une immunité totale, note le rapport. Acheter la marchandise est une chose ; transférer l'argent, organiser l'assurance et le transport et trouver des contreparties prêtes à assumer le risque de l'opération en est une autre. En régime de sanctions, l'écart entre « nous pouvons acheter » et « nous pouvons importer » peut se creuser.

Les équipementiers constituent peut-être le maillon le plus important de cette chaîne. Ils affrontent en même temps la hausse des matières premières, l'augmentation des coûts de production, le manque de liquidités et les problèmes de change. Si les constructeurs retardent en plus le paiement de leurs dettes envers les fournisseurs, la pression double.

Prix affichés en hausse, marché réel plus mince

Le segment des véhicules importés sera naturellement plus sensible. Plus les ressources en devises sont limitées et plus le risque du commerce extérieur est élevé, plus les importations risquent de ralentir. Moins d'importations signifie une offre plus étroite et, dans un marché où les anticipations d'inflation sont fortes, une offre plus étroite se traduit généralement par des prix plus élevés. Dans ces conditions, même les voitures étrangères d'occasion peuvent absorber une partie de la demande d'investissement comme actif de substitution.

Asbe Bokhar met en garde contre l'idée qu'un risque politique accru se traduirait automatiquement par un marché automobile plus dynamique. La demande spéculative peut augmenter à court terme, mais si la crise se prolonge, la baisse du pouvoir d'achat des ménages deviendra l'effet dominant. Les prix peuvent monter alors que le nombre de transactions diminue : les prix demandés et les annonces s'orientent à la hausse tandis que le marché réel s'enfonce dans une récession plus profonde.

L'effet du renvoi du dossier ne doit donc pas être analysé séparément des autres pressions déjà en place : baisse des recettes pétrolières, restrictions du commerce maritime, hausse des coûts de fret et d'assurance, inflation, sauts du taux de change et difficultés de transfert de fonds. Si la tension politique s'apaise, une partie de ce risque peut reculer. Si la pression augmente, estime le média, le problème dépasse le simple renchérissement des voitures et devient une crise de l'offre, de la production et de l'approvisionnement en pièces, le danger majeur étant l'affaiblissement du pouvoir d'achat et le rétrécissement du marché réel.