L'Indonésie étudie la transformation du charbon en essence, les coûts de production restent l'obstacle

L'Indonésie examine des projets visant à transformer en essence le charbon extrait sur son territoire, une opération dont la technologie est éprouvée mais dont le coût demeure l'obstacle central, rapporte tirto.id.

Le média indonésien indique que le gouvernement entend transformer le charbon en carburant routier au moyen de la liquéfaction du charbon, et que, si cette conversion est techniquement possible, le coût de production du carburant par cette voie n'est pas encore considéré comme économique. Le projet s'inscrit dans un effort plus large de remplacement des carburants importés par une production nationale.

Comment le charbon devient un carburant

La production industrielle de carburants à partir de charbon repose sur deux familles de procédés. La liquéfaction indirecte gazéifie le charbon avec de l'oxygène et de la vapeur pour produire un gaz de synthèse, mélange de monoxyde de carbone et d'hydrogène. Une fois le gaz débarrassé des composés soufrés et des particules et le rapport hydrogène-carbone ajusté, il passe sur des catalyseurs. La voie Fischer-Tropsch donne un brut synthétique qui doit ensuite être hydrocraqué puis fractionné en gazole, naphta et bases essence. Une seconde voie indirecte convertit le gaz de synthèse en méthanol, puis fait réagir ce méthanol sur des catalyseurs zéolithiques pour obtenir directement de l'essence.

La liquéfaction directe suit un autre chemin : le charbon est broyé, mélangé à un solvant recyclé et mis à réagir avec de l'hydrogène à haute température et sous forte pression, ce qui donne un liquide ensuite hydrotraité en carburants finis. Les deux familles exigent des gazéifieurs ou des réacteurs haute pression, une unité de séparation de l'air pour l'oxygène, une source d'hydrogène, un traitement poussé des gaz et de grands volumes d'eau. L'installation obtenue ressemble davantage à un complexe chimique qu'à une raffinerie et doit tourner près de sa pleine capacité pour amortir ses coûts fixes. La qualité de la charge compte également : humidité, teneur en cendres et réactivité déterminent le choix du gazéifieur et l'énergie consommée pour sécher et préparer le charbon avant même son entrée dans le réacteur.

Pourquoi l'équation économique ne tient pas

L'obstacle relevé par tirto.id, le coût de production, est celui-là même qui maintient la liquéfaction du charbon au rang d'industrie marginale dans le monde. Une telle usine dégage l'écart entre le coût du charbon rendu à l'usine et la valeur des produits raffinés qu'elle remplace, valeur qui suit les cours internationaux du brut et de l'essence. Comme la dépense d'investissement par baril de capacité journalière dépasse largement celle d'une raffinerie classique, les charges financières dominent la structure de coûts. Les intérêts courent pendant des durées de construction qui se comptent en années, avant la vente du premier litre, et une baisse du brut après la mise en service ne peut être compensée en rognant sur une facture de matière première qui ne représente qu'une partie du total.

Le rendement de conversion aggrave le problème. Une part importante du carbone entrant quitte le procédé sous forme de dioxyde de carbone et non de carburant, ce qui réduit la production commercialisable par tonne de charbon et porte l'intensité d'émissions de l'essence obtenue au-dessus de celle des produits issus du raffinage pétrolier. Tout projet se trouve ainsi exposé à la tarification du carbone et aux politiques d'exclusion du charbon désormais appliquées par de nombreux prêteurs internationaux et agences de crédit à l'exportation, une contrainte de financement distincte du coût de l'usine et qui s'y ajoute.

Ce qui est en jeu pour les marchés du charbon et des carburants

L'Indonésie est le premier exportateur mondial de charbon thermique et, dans le même temps, un importateur net d'essence, combinaison qui rend politiquement séduisante l'idée de convertir l'un en l'autre. Orienter du charbon vers une usine de conversion nationale réduirait en principe les volumes de carburant importés tout en valorisant une matière première qui quitte aujourd'hui le pays essentiellement brute, la logique déjà appliquée aux minerais métalliques indonésiens dans le cadre de la politique de transformation locale.

Pour les producteurs et les négociants, les questions concrètes sont l'échelle et le calendrier. Une usine consomme du charbon à un rythme modeste au regard du programme d'exportation maritime indonésien : l'effet à court terme sur les disponibilités à l'export resterait limité. Les mineurs nationaux gagneraient un acheteur captif, mais seulement si le charbon est livré à un prix assez bas pour rendre l'usine viable, ce qui déplace une partie de la charge vers le fournisseur. Les raffineurs et importateurs de carburant ne verront aucun volume déplacé tant qu'une usine n'est pas financée, construite et mise en service.

La décision relève donc du commercial et non de la technique. Comme l'a rapporté tirto.id, transformer le charbon en essence est possible ; reste à savoir si ce carburant peut être produit à un coût que le marché, ou le budget de l'État, acceptera de supporter.