L'Europe électrique roule à deux vitesses : l'Italie plafonne à 6,4 % des immatriculations

L'adoption de la voiture électrique en Europe sépare de plus en plus nettement les marchés nationaux en deux groupes, et l'Italie appartient sans ambiguïté au plus lent. Les modèles à batterie y ont représenté 6,4 % des immatriculations de voitures neuves, selon les données d'immatriculation compilées par l'ACEA, l'association européenne des constructeurs automobiles, portant sur les mois d'été qui viennent de s'achever.

L'Italie en queue de peloton européen

Une part de 6,4 % signifie que moins d'une voiture neuve sur quinze immatriculée en Italie roule à la batterie. L'Italie figure parmi les grands marchés de voitures particulières de l'Union européenne en volume : une part aussi basse n'est donc pas un artefact statistique lié à un faible échantillon, mais le reflet du comportement des acheteurs sur un marché qui pèse dans les volumes européens. Pour les constructeurs, cela signifie que le carnet de commandes italien reste dominé par les motorisations thermiques et hybrides au moment où d'autres marchés européens avancent nettement plus vite.

La série mensuelle de l'ACEA est le jeu de données de référence de l'industrie automobile européenne. L'association agrège les immatriculations de véhicules neufs transmises par les autorités nationales d'immatriculation et les ventile par type d'énergie. Les immatriculations constituent l'approximation la plus proche des ventes et, parce qu'il s'agit de registres administratifs et non de chiffres déclarés par les constructeurs, ce sont elles qu'utilisent analystes, équipementiers et régulateurs pour mesurer la vitesse réelle du basculement des motorisations.

Un seul cadre réglementaire, deux vitesses de marché

L'écart compte parce que la réglementation ne varie pas d'un pays à l'autre. Les constructeurs qui vendent dans l'Union européenne sont évalués sur les émissions de l'ensemble de leur flotte à l'échelle du bloc, et non marché par marché : une demande électrique faible dans un pays doit donc être compensée par une demande plus forte ailleurs. L'écart national devient alors un problème commercial d'allocation des volumes. Les facteurs habituellement avancés pour expliquer ce type d'écart relèvent du niveau national, pas européen :

• le montant et la stabilité des aides à l'achat, fixées au niveau national et fréquemment modifiées ;
• la densité de l'infrastructure de recharge, en particulier en dehors des grands centres urbains ;
• le poids du canal entreprises et flottes, qui accélère l'électrification là où les véhicules de société représentent une part importante des immatriculations.

Ce que l'écart implique pour la chaîne d'approvisionnement

Pour les équipementiers, la question concrète est celle de la localisation des capacités. Cellules de batterie, électronique de puissance, gestion thermique et matériel de recharge suivent le volume d'immatriculations, et à 6,4 % l'Italie génère une fraction seulement du contenu électrique par voiture neuve qu'offrent les marchés les plus rapides. La même logique vaut pour les réseaux de concessionnaires, l'outillage d'atelier et la formation des techniciens, financés sur des volumes attendus et non sur des objectifs annoncés.

L'écart façonne aussi le commerce de véhicules finis. Les modèles électriques sont assemblés sur un nombre relativement restreint de sites et expédiés vers les marchés qui les absorbent ; un marché à 6,4 % en attire proportionnellement moins. L'effet joue en sens inverse pour la production thermique et hybride, qui conserve en Italie un débouché intérieur plus large que ne le laisse penser la tendance européenne. La durée de cette situation dépendra de la convergence ou non de la demande italienne vers les marchés leaders, ou de la consolidation du schéma à deux vitesses visible dans les chiffres d'immatriculation de l'été comme trait structurel du marché automobile européen.