Les droits de l’UE réorientent la concurrence chinoise vers l’hybride et la production locale

Les droits ciblent le lieu de production, pas le propriétaire de la marque

Les droits compensateurs de l’Union européenne sur les véhicules électriques à batterie produits en Chine sont entrés en vigueur le 30 octobre 2024. Bruxelles a adopté cette mesure pour cinq ans après avoir estimé que les subventions publiques chinoises et d’autres soutiens de l’État créaient une concurrence déloyale. Les taux cités par Gazzetta vont de 17% pour BYD et 18,8% pour Geely à 35,3% pour SAIC et les entreprises qui n’ont pas coopéré à l’enquête.

La mesure renchérit les importations de voitures électriques chinoises, mais n’a pas interrompu l’expansion de leurs constructeurs en Europe. Son champ se limite aux véhicules électriques à batterie fabriqués en Chine. Les groupes peuvent donc concurrencer les marques européennes avec des hybrides, des hybrides rechargeables et des modèles thermiques, ou déplacer leur production.

La politique européenne continue elle-même d’évoluer. Selon Gazzetta, Bruxelles a supprimé les droits visant un SUV électrique espagnol fabriqué dans l’usine Volkswagen Anhui de Hefei, envisagé des droits supplémentaires sur les hybrides rechargeables et engagé le réexamen du règlement de 2035. Une option discutée ramènerait l’objectif de réduction des émissions de CO2 à l’échappement à 90%, ce qui permettrait de maintenir certains nouveaux modèles à essence et diesel.

Les marques chinoises progressent plus vite que l’électrique italien

En 2024, avant l’instauration des droits, la part des marques chinoises en Italie se situait nettement sous 10%. D’après les données de l’association automobile UNRAE reprises par Gazzetta, elle a approché 15% au premier semestre 2026 et atteint 13,7% en août. Malgré les lacunes du réseau de recharge, les véhicules électriques à batterie sont passés d’environ 5% à 8,1% du marché sur les sept premiers mois de 2026.

Ces deux tendances ne mesurent pas le même phénomène, a expliqué à Gazzetta Tommaso Carboni, directeur Italie de la société de logiciels automobiles bee2link group Italia. Les droits concernent les voitures électriques produites en Chine, tandis que les constructeurs chinois élargissent leurs modèles, leurs motorisations et leur présence commerciale. Leur croissance dépasse donc largement le segment électrique italien, encore limité.

BYD a immatriculé 33 973 véhicules en Italie au cours des sept premiers mois de 2026, contre 11 528 sur la même période de 2025. Les immatriculations d’Omoda & Jaecoo ont progressé de 269%, de 6 691 à 24 692. Leapmotor est passé de moins de 2 000 à plus de 25 000 véhicules, tandis que son T03 a dépassé 20 000 ventes en huit mois. MG a immatriculé plus de 34 000 voitures, soit 5,49% de plus qu’en 2025, dont plus de 19 000 ZS.

La production passe à l’intérieur de la barrière douanière

Le prix reste déterminant, mais Carboni souligne aussi l’intégration des chaînes d’approvisionnement, la rapidité du développement, les aides avancées à la conduite et les équipements numériques. Les constructeurs chinois sont présents dans les hybrides, qui représentaient 49,5% des immatriculations italiennes, et dans les hybrides rechargeables, à 9,2%, en plus de l’électrique. Leur priorité donnée aux crossovers, aux SUV compacts et aux segments B et C les place dans des catégories à forte demande européenne.

La stratégie industrielle évolue parallèlement. BYD a ouvert une usine à Szeged, en Hongrie, et examine la France et l’Espagne pour un deuxième site européen après l’échec des négociations avec la Turquie. Geely doit commencer à produire des véhicules dans l’usine Ford de Valence en 2028. Chery relance la marque Ebro à Barcelone, tandis que Stellantis prévoit d’ouvrir son site de Rennes au partenaire chinois Dongfeng.

Ces investissements montrent que les droits peuvent modifier l’approvisionnement et la localisation industrielle sans nécessairement réduire la pression concurrentielle. Les constructeurs européens subissent parallèlement l’érosion des marges et les droits américains. Carboni a cité l’estimation de Volkswagen d’un coût de 2,9 milliards d’euros lié à la hausse des droits américains en 2025, la baisse d’environ 1,5 point de pourcentage du taux de marge EBIT automobile estimée par BMW et le recul de la marge opérationnelle ajustée de Mercedes-Benz Cars, de 8,1% en 2024 à 5,0% en 2025. Les droits européens peuvent encourager l’investissement local, mais ils ne suppriment pas la concurrence sur les prix, la technologie, la distribution et l’après-vente.