Les camions électriques restent sous 0,5 % du parc lourd allemand
Les véhicules électriques représentent environ 0,5 % des poids lourds allemands et seulement 0,27-0,3 % en incluant les opérateurs étrangers. Prix d’achat, limites de charge par essieu et manque de bornes publiques freinent leur déploiement.
Une électrification encore marginale
Les camions électriques à batterie ne représentent toujours qu’une fraction du parc lourd allemand, malgré la pression croissante exercée sur le transport routier pour réduire ses émissions de CO₂. Le professeur Dirk Engelhardt, porte-parole du conseil d’administration de la Fédération allemande du transport routier de marchandises, de la logistique et de la gestion des déchets (BGL), a indiqué à WDR que leur part atteignait environ 0,5 % des poids lourds allemands.
En incluant les transporteurs étrangers qui desservent le marché allemand, cette proportion tombe à 0,27-0,3 %. Engelhardt a évalué le parc concerné à environ 800 000 poids lourds. Il a également précisé que 85 % des marchandises en Allemagne sont transportées par camion, les véhicules de 40 tonnes assurant la majorité de ces flux. L’électrique convient déjà mieux aux petits véhicules de messagerie, d’express et de livraison de colis, mais reste rare dans le transport lourd et longue distance.
Le poids des batteries se heurte à la limite européenne
Selon Engelhardt, les chaînes de traction électriques fonctionnent de manière fiable. Les obstacles immédiats sont le prix des véhicules, l’autonomie, l’accès à la recharge et le poids. Les batteries peuvent peser jusqu’à quatre tonnes, si bien qu’un camion normalement chargé dépasse rapidement la limite européenne de 11,5 tonnes sur l’essieu moteur. Il juge cette contrainte plus problématique que l’autonomie.
Une solution technique consisterait à ajouter deux roues reliées par un essieu supplémentaire. Le poids des batteries serait alors réparti sur davantage de roues, ce qui réduirait la pression sur les infrastructures. Cette configuration augmenterait toutefois le poids total et la longueur des véhicules. La BGL demande à l’Allemagne de promouvoir des règles européennes harmonisées afin que les transporteurs puissent investir avec davantage de visibilité. D’après Engelhardt, l’Allemagne freine actuellement ce dossier à Bruxelles.
La rentabilité dépend fortement du lieu de recharge
Un poids lourd électrique coûte actuellement entre deux et 2,5 fois le prix d’un modèle diesel conventionnel, selon l’entretien diffusé par WDR. La hausse des volumes de production et de vente pourrait permettre aux constructeurs de réduire les prix grâce aux économies d’échelle. L’investissement initial reste néanmoins difficile à supporter pour les entreprises moyennes de transport. Les donneurs d’ordre refusent par ailleurs de payer des tarifs de fret plus élevés.
Les coûts d’exploitation varient fortement selon le lieu de recharge. Une électricité bon marché au dépôt peut rendre le camion électrique moins coûteux à exploiter qu’un diesel. Le calcul devient difficile avec une recharge publique facturée 50, 60 ou jusqu’à 80 centimes d’euro par kilowattheure. Les tournées régionales et de distribution, avec retour quotidien au dépôt, constituent donc le débouché le plus clair à court terme. Les véhicules qui passent toute la semaine sur la route manquent encore de points de recharge adaptés.
Les usages les plus lourds nécessiteront plusieurs technologies
Engelhardt estime que l’électricité ne peut pas couvrir toutes les applications lourdes. Les transports exceptionnels, notamment ceux de composants d’éoliennes, présentent des contraintes différentes en matière de poids et d’énergie. La BGL préconise donc d’associer aux batteries des carburants alternatifs, des carburants de synthèse et de l’hydrogène dans l’agriculture, la construction et les segments de fret les plus lourds.
Pour les gestionnaires de flottes et les constructeurs, le marché allemand se divise ainsi selon les cycles d’utilisation. Les véhicules de distribution rechargeables au dépôt peuvent déjà tirer parti de l’électrique lorsque l’énergie est abordable. Les transporteurs longue distance doivent encore arbitrer entre un prix d’achat supérieur, des dépenses de recharge incertaines, les contraintes de charge utile et le risque de modification des règles européennes sur les dimensions. Tant que ces problèmes ne seront pas réglés, l’électrification du principal parc allemand de camions de 40 tonnes restera très en retard sur celle des voitures particulières.
