L'éthanol brésilien fait ses débuts comme carburant maritime sur le premier porte-conteneurs au départ de Santos
Le CMA CGM Iron a quitté Santos propulsé à l'éthanol brésilien, en direction de la Chine via le Sri Lanka et Singapour, un premier voyage du genre. Ce test intervient alors que l'OMI prépare des règles zéro émission nette et que les producteurs brésiliens espèrent un nouveau marché d'exportation.
Le premier porte-conteneurs à l'éthanol quitte Santos pour l'Asie
Le premier porte-conteneurs fonctionnant à l'éthanol produit au Brésil devait quitter le port de Santos tôt mardi, selon Bloomberg, dans le cadre d'un test sans précédent pour l'industrie brésilienne des biocarburants et une étape vers la réduction des émissions dans le transport maritime.
Le CMA CGM Iron, adapté pour fonctionner au méthanol, à l'éthanol et au carburant maritime conventionnel (soute), naviguera vers l'Asie avec des escales au Sri Lanka et à Singapour avant d'atteindre sa destination finale, la Chine. Le navire transporte une cargaison mixte.
« Le Brésil est stratégique pour nous et pour le reste du monde », a déclaré Neusa Marcelino, directrice générale des activités brésiliennes du groupe maritime français CMA CGM, qualifiant ce voyage à l'éthanol d'étape audacieuse vers la décarbonation du transport maritime.
Un marché potentiel de plusieurs milliards de litres pour l'éthanol brésilien
L'utilisation de l'éthanol comme carburant maritime pourrait créer un vaste marché pour les producteurs de biocarburants et les agriculteurs brésiliens, alors que le Brésil, deuxième producteur mondial d'éthanol derrière les États-Unis, voit ses entreprises étendre leurs capacités de production locale de ce carburant renouvelable.
Narciso Bertholdi, membre des conseils d'administration de deux producteurs brésiliens d'éthanol de maïs, a indiqué que l'industrie maritime consomme environ 250 millions de tonnes de carburant par an. Remplacer seulement 10% de ce volume par de l'éthanol créerait une demande de 32 milliards de litres, soit presque l'équivalent de l'ensemble du marché brésilien de l'éthanol. Le Brésil a produit 37 milliards de litres d'éthanol lors de la campagne achevée en mars, selon l'association du secteur UNICA.
Les règles zéro émission nette de l'OMI et l'expansion de la flotte
Le transport maritime mondial représente jusqu'à 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, selon une étude de 2020 de l'Organisation maritime internationale (OMI). Si le secteur était un pays, il serait le sixième plus grand émetteur au monde, entre le Japon et l'Allemagne, selon la Banque mondiale.
Ce voyage inaugural intervient alors que l'OMI se prépare à imposer un cadre mondial d'émissions nettes nulles au transport maritime. La directive a été approuvée en avril 2025, mais son adoption formelle a été reportée à décembre 2025 sous la pression des États-Unis. Un soutien des États-Unis aux directives accélérerait l'adoption de l'éthanol comme carburant maritime, a estimé Bertholdi.
En mai, l'OMI a approuvé l'éthanol brésilien produit à partir de maïs de deuxième récolte, avant même l'entrée en vigueur des règles zéro émission nette. Un mois plus tôt, le groupe minier Vale avait commandé à un chantier naval chinois de nouveaux navires Guaibamax fonctionnant à l'éthanol, dont la livraison est prévue en 2029; selon l'entreprise, ils pourraient être les premiers navires à utiliser 100% d'éthanol pour le transport de minerai de fer. CMA CGM, propriétaire du navire du voyage inaugural au Brésil, prévoit d'adapter environ 200 navires aux carburants renouvelables d'ici 2031, sur une flotte actuelle de 700 navires.
Selon le World Shipping Council, environ 440 porte-conteneurs et navires transporteurs de véhicules à double carburant, capables de fonctionner avec des carburants renouvelables ou moins polluants, sont actuellement en service dans le monde, contre 267 en mars 2025. Au niveau mondial, 1204 navires à double carburant avaient été commandés ou livrés en date de mars, contre seulement 83 il y a cinq ans.
Des obstacles réglementaires persistent
Les entreprises brésiliennes continuent d'étendre leur capacité de production d'éthanol de maïs, la demande liée aux carburants renouvelables dans le transport maritime étant jugée essentielle pour absorber cette offre supplémentaire.
Les règles maritimes mondiales devront néanmoins évoluer pour permettre aux biocarburants de se développer à grande échelle dans le secteur maritime, a estimé Filippe Fernandez, directeur commercial pour l'Amérique latine du courtier en soutes Bunker One. Les règles de l'Union européenne, qui excluent les biocarburants de première génération issus du maïs et de la canne à sucre, constituent un obstacle majeur, a-t-il précisé. « Tester un carburant est une chose », a déclaré Fernandez. « Construire un marché autour est une autre. »
