Le biodiesel de Rotterdam passe sous le gazole marin avec la hausse de la demande
Le biodiesel marin à Rotterdam est tombé à un plus bas historique de 985 dollars la tonne à la mi-septembre, contre 1 528,50 dollars pour le gazole marin. La demande progresse, mais la rareté des matières premières, leurs usages concurrents et les doutes sur la certification des déchets pourraient freiner son essor.
Une décote record change le calcul économique
Le biodiesel marin à Rotterdam est tombé à un plus bas historique de 985 dollars la tonne à la mi-septembre, selon le service de prix Argus, tandis que le gazole marin valait 1 528,50 dollars. Le biodiesel est ensuite remonté à 1 240 dollars, mais il est resté compétitif en tenant compte de sa densité énergétique inférieure et des coûts carbone imposés aux carburants maritimes conventionnels.
Sur la base des pouvoirs calorifiques cités par Transport & Environment, le biodiesel coûtait au plus bas environ 26,50 dollars le gigajoule, contre près de 35,50 dollars pour le gazole marin. À 1 240 dollars la tonne, son avantage tombe à un peu plus de 2 dollars le gigajoule avant les coûts carbone. Une tonne de biodiesel contient environ 14 % d’énergie de moins qu’une tonne de gazole, et le Financial Times indique que les navires en consomment 7 % à 10 % de plus par voyage.
Les règles européennes et la prime de guerre stimulent la demande
Les Pays-Bas appliquent depuis janvier la directive européenne RED III sur les énergies renouvelables aux carburants maritimes. Les fournisseurs doivent réduire leurs émissions chaque année. Ceux qui risquaient de manquer leurs objectifs de 2026 ont donc baissé les prix du biodiesel pour accélérer les ventes, selon le Financial Times. Le marché carbone européen et FuelEU Maritime renforcent encore sa compétitivité. Les armateurs doivent désormais restituer des quotas pour toutes les émissions couvertes. FuelEU Maritime exige une baisse de 2 % de l’intensité en gaz à effet de serre des carburants, puis de 6 % en 2030 et de 14,5 % en 2035.
La flambée du carburant conventionnel a également bouleversé la comparaison. Avant le début de la guerre avec l’Iran en février, le gazole marin coûtait 714,50 dollars la tonne; son prix a depuis plus que doublé. Début mars, le biodiesel avancé pur B100 coûtait 1 075 dollars, contre 927 dollars pour le gazole marin. Il n’était donc moins cher qu’après prise en compte du carbone. Sans la prime de guerre, le biodiesel redeviendrait nettement plus onéreux.
Rotterdam dépasse Singapour pour les volumes de biocarburants
Rotterdam a vendu 239 875 tonnes de mélanges de biocarburants au deuxième trimestre 2026, soit plus du double du premier trimestre et le niveau le plus élevé depuis début 2024, selon les calculs de Ship & Bunker à partir des données portuaires. Le deuxième port mondial d’avitaillement a ainsi devancé Singapour pour la première fois depuis la mi-2024. La plupart des moteurs marins modernes peuvent utiliser le biodiesel pur ou mélangé avec peu ou pas de modifications, ce qui lui donne un avantage immédiat sur le méthanol et l’ammoniac.
L’offre reste toutefois limitée. DNV estime que les biocarburants ne représentent que 0,6 % du carburant maritime mondial. Argus prévoit que Rotterdam consommera à elle seule environ 250 000 tonnes de biodiesel avancé non mélangé en 2026, soit plus de 40 % du marché maritime mondial. La production mondiale atteint un peu moins de 4 millions de tonnes et alimente aussi le transport routier et l’industrie.
La concurrence pour les matières premières plafonne l’essor
Une grande partie du biodiesel de Rotterdam provient d’huiles de cuisson usagées et d’effluents d’huileries de palme, ou POME, issus d’Asie du Sud-Est. Transport & Environment a indiqué qu’une analyse de 2025 avait recensé dans l’UE deux fois plus de POME déclaré comme matière première que le volume pouvant être collecté dans le monde. Ce constat alimente les soupçons de déclaration d’huile de palme vierge comme déchet.
Le transport maritime concurrence aussi la route et l’aviation pour les huiles usagées, les graisses animales et les résidus de palme. Les solutions de remplacement restent marginales: Rotterdam a manutentionné 2 845 tonnes de biométhanol au deuxième trimestre, contre près de 240 000 tonnes de mélanges de biocarburants, tandis que DNV estimait en 2025 que le biométhanol coûtait environ trois fois plus cher que le gazole marin. Le biodiesel peut donc aider rapidement la navigation hauturière à respecter les règles, mais son expansion dépendra des matières premières, de la crédibilité des certifications et du maintien de l’écart de prix actuel.
