La demande ouest-africaine soutient le fret du riz indien malgré la congestion
L’Afrique de l’Ouest est devenue le segment le plus actif du marché du fret à l’exportation du riz indien, avec plus de 1 million de tonnes de riz non basmati expédiées. La demande soutient les chargements, mais la congestion portuaire, la hausse des prix intérieurs et la faiblesse de la parité à l’export freinent les transactions.
L’Afrique de l’Ouest domine un marché du fret contrasté
L’Afrique de l’Ouest est devenue le segment le plus actif du marché du fret à l’exportation du riz indien, malgré des conditions générales toujours contrastées. PressAfrik, citant une évaluation de BigMint datée du 26 août 2026, a indiqué que les expéditions de riz indien non basmati vers la région avaient dépassé 1 million de tonnes, le Bénin arrivant en tête des destinations.
Ce flux repose sur une demande ferme des acheteurs ouest-africains et sur la poursuite des expéditions vers le Bénin, le Togo et le Nigeria. Cotonou demeure un point de déchargement majeur pour le riz indien, mais un négociant cité par la publication a précisé que la parité à l’exportation n’avait pas encore été rétablie. Les cargaisons continuent donc de circuler, mais l’équilibre entre les coûts d’achat en Inde, le fret et les prix à destination reste défavorable aux exportateurs.
La congestion augmente les coûts et retarde les cargaisons
La forte demande se heurte aux difficultés opérationnelles des ports ouest-africains. PressAfrik a identifié Abidjan comme l’un des principaux points de tension, la congestion des terminaux y provoquant des retards importants. Un courtier maritime cité par le média a indiqué qu’Abidjan devenait plus cher alors que la demande restait soutenue. Les contraintes portuaires peuvent ainsi maintenir les taux de fret, même lorsque les acheteurs de riz refusent des offres plus élevées.
Les difficultés logistiques touchent également le côté indien de la chaîne. The Economic Times a rapporté en août que le traitement des cargaisons à Kandla prenait désormais 35-40 jours. La Fédération indienne des exportateurs de riz a demandé un accostage prioritaire pour le MV ORIENT GLORY, capable de charger environ 26 750 tonnes de riz à destination de l’Angola. La fédération a averti que les retards pourraient provoquer des pertes commerciales et engager la responsabilité contractuelle des exportateurs, les permis d’importation angolais concernés n’étant valables que jusqu’au 31 août.
Les prix intérieurs dégradent la parité à l’export
Le fret n’est pas la seule contrainte. PressAfrik a indiqué que le riz étuvé indien avait atteint 381 $ la tonne. Dans le même temps, les prix à destination restaient globalement stables, selon un expert cité dans l’article. La hausse des prix intérieurs sans progression équivalente des prix de vente réduit les marges des exportateurs et pousse les acheteurs à différer leurs engagements ou à négocier plus fermement.
BigMint prévoit que le fret de vrac vers l’Afrique de l’Ouest restera ferme mais contrasté à court terme. La demande soutenue et les retards portuaires devraient continuer d’appuyer les taux, tandis que la faiblesse de la parité à l’export limitera la volonté des vendeurs d’engager des cargaisons. Pour les négociants et les importateurs, le principal risque n’est plus l’absence de demande, mais la possibilité d’acheter, de transporter et de dédouaner le riz à un coût viable à destination. Le Bénin, le Togo, le Nigeria et d’autres marchés régionaux devraient continuer de recevoir du riz indien, mais les transactions dépendront de la disponibilité des navires, de la performance des ports et de l’écart entre les prix indiens et ceux des marchés destinataires.
