Vietnam busca proveedores locales para un mercado ferroviario de 2,3 mil billones de dongs

Una oportunidad industrial de 2,3 mil billones de dongs

La modernización ferroviaria de Vietnam podría crear hasta 2050 un mercado industrial valorado en 2,3 mil billones de dongs, según cálculos del Ministerio de Industria y Comercio citados por Soha. El programa comprende el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, líneas rápidas interregionales y sistemas urbanos. La inversión generará demanda de acero, ingeniería mecánica, automatización, materiales de construcción, electrónica y material rodante.

Solo el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur tiene una inversión total estimada de 67.340 millones de dólares. Un cálculo sitúa el mercado de construcción vinculado al proyecto en unos 33.500 millones de dólares. Las obras requerirán hormigón y acero, además de puentes, alcantarillas, túneles y otros componentes de infraestructura, con oportunidades para grandes grupos industriales y proveedores especializados.

El Ministerio de Construcción estima que el corredor Norte-Sur necesitará 28,7 millones de metros de riel, equivalentes a unos 4 millones de toneladas de acero. La demanda será considerablemente mayor al sumar el acero destinado a otros usos y a proyectos ferroviarios urbanos. Vietnam Railways prevé que la línea de alta velocidad requerirá 1.100 coches de unidades eléctricas múltiples.

Los conglomerados vietnamitas entran en la fabricación ferroviaria

Varios grandes grupos privados ya participan en distintos eslabones de la cadena. Vingroup y Hòa Phát desarrollan proyectos para suministrar rieles, mientras THACO fabrica material rodante y aspira a producir locomotoras para la alta velocidad. Su entrada puede dar a Vietnam una base industrial que abarque materiales, vehículos y equipos, además de la construcción.

La cuestión central es cuánto control tecnológico tendrán las empresas vietnamitas. El economista Bùi Ngọc Sơn señaló que podrían importar materiales y procesar los rieles en Vietnam, o limitarse a estampar bastidores e instalar equipos sencillos en los coches. Esa vía generaría beneficios de fabricación por contrato, pero mantendría bajo control extranjero tecnologías críticas como las locomotoras, la electrónica, las comunicaciones y la señalización.

Una localización más profunda exigiría dominar la metalurgia, los materiales, los motores y los sistemas electrónicos mediante transferencia tecnológica. Según Sơn, el proceso necesita personal capacitado, capital a largo plazo, infraestructura industrial y políticas estables que permitan recuperar las inversiones.

Corea del Sur aporta un modelo de transferencia

Sơn sostiene que Vietnam necesita una estrategia nacional detallada para la industria ferroviaria, con las empresas privadas como núcleo. Las medidas de apoyo deberían facilitar financiación, formación laboral, suelo e infraestructura de investigación. Las autoridades también tendrían que establecer criterios transparentes para seleccionar proveedores, requisitos de producto y mecanismos de premios y sanciones.

La localización ferroviaria también requiere coordinación entre industrias. Las vías de alta velocidad necesitan hormigón especial y traviesas continuas, mientras las empresas de construcción, materiales, metalurgia y electrónica deben garantizar que sus productos funcionen juntos a altas velocidades. Ningún conglomerado puede crear por sí solo todo el ecosistema de proveedores.

Para la transferencia tecnológica, Sơn citó los acuerdos de Corea del Sur con empresas alemanas. Los contratos exigían formar al personal, transferir tecnología y establecer fábricas en Corea del Sur; los proveedores alemanes también debían entregar los diseños originales y el código fuente para que los receptores locales operaran sus propias plantas. Vietnam deberá conseguir compromisos igualmente exigibles para que sus fábricas y trabajadores puedan competir en la cadena ferroviaria mundial una vez terminado el programa inicial de construcción.