Las plantas europeas se detienen: la demanda de eléctricos supera la oferta de baterías

Los fabricantes europeos afrontan una alteración poco habitual en sus líneas de vehículos eléctricos: una demanda que va por delante de lo planificado. El medio húngaro Telex, en su sección G7, informó el 1 de octubre de que el sector está en una montaña rusa. Tras varios años en los que el problema central fue una demanda de eléctricos más débil de lo previsto, el cuello de botella se ha desplazado al lado opuesto.

El síntoma más claro está en Stellantis. El grupo suspende la producción en varias de sus plantas de Francia, en parte porque no dispone de suficientes baterías para fabricar los vehículos eléctricos que los clientes ya han pedido, informó Reuters. Las paradas muestran lo estrechamente ligado que está hoy el montaje final europeo al suministro de celdas: cuando la cartera de pedidos se llena más rápido de lo previsto, el resultado inmediato son líneas paradas y no más producción.

Qué muestran las cifras de ACEA

Los datos de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA) describen un mercado que cambió de dirección. La cuota conjunta de los coches con baterías de mayor tamaño — eléctricos puros e híbridos enchufables — en el mercado de turismos nuevos de la UE cayó entre 2022 y 2024. En 2025 subió al 26,8 %, frente al 20,8 % del año anterior. Entre enero y agosto de este año se acercó al 32 %.

• 2024: 20,8 % del mercado de coches nuevos de la UE
• 2025: 26,8 %
• Enero a agosto de este año: casi 32 %

En menos de dos años, los modelos con un contenido elevado de baterías han sumado alrededor de 11 puntos porcentuales de cuota. Cada uno de esos vehículos necesita mucha más capacidad de celdas que un híbrido convencional, por lo que el cambio de mezcla golpea la demanda de baterías con más fuerza de lo que sugieren las matriculaciones totales.

La norma se relajó justo cuando giró la demanda

La regulación europea se movió al mismo tiempo en sentido contrario. A finales de 2025, la Comisión Europea relajó la norma que prohíbe la venta de vehículos con motor de combustión interna a partir de 2035, y la justificación declarada fue una demanda más débil de lo esperado. Durante 2024 y 2025, prácticamente todos los grandes fabricantes anunciaron que ralentizaban sus planes de electrificación. Los volúmenes de compra, los contratos de celdas y los turnos de fábrica se dimensionaron para ese escenario prudente, y por eso la entrada actual de pedidos no puede atenderse de inmediato.

La capacidad húngara de baterías todavía no gana

Una demanda mayor de baterías debería ser, en principio, una buena noticia para Hungría, donde en los últimos años se construyó una capacidad considerable de fabricación de celdas. Según Telex, eso aún no se ve en las estadísticas y las plantas del país no se están beneficiando por ahora. La explicación probable es que el repunte no ha llegado a las fábricas locales más grandes, aunque hay señales de que su producción podría empezar a crecer lentamente.

Dónde se traslada la presión

Para la cadena de suministro, una escasez impulsada por la demanda es un problema mejor que la capacidad ociosa, pero no es barato. El montaje suspendido en Francia significa volumen perdido dentro del trimestre, fechas de entrega que se retrasan y clientes que esperan más por sus coches. La posición más fuerte la tienen los proveedores de celdas con líneas homologadas y en marcha, porque validar una celda para un pack y un programa de vehículo concretos lleva trimestres, no semanas. La incógnita es si las plantas europeas y húngaras podrán elevar su utilización lo bastante rápido para convertir la demanda en entregas, o si los ensambladores seguirán absorbiendo el desfase con paradas.