Francia pide a Bruselas excepciones temporales en la calidad del diésel y el queroseno para elevar la producción de sus refinerías

Francia ha pedido a la Comisión Europea que flexibilice temporalmente los requisitos de calidad del diésel y el queroseno para que sus refinerías puedan producir más combustible. La petición figura en una carta del presidente Emmanuel Macron fechada el 18 de septiembre de 2026, a la que tuvo acceso la agencia Reuters y cuyo contenido difundió la publicación alemana auto motor und sport.

Qué pide Francia a Bruselas

En la carta, Macron advierte de crecientes dificultades para asegurar el suministro de combustible en las próximas semanas. Como contexto cita la tensión en los mercados de petróleo y carburantes y la posible pérdida de entre un 4% y un 5% de la capacidad mundial de refino.

Según una estimación de las refinerías francesas, estas podrían producir entre un 5% y un 20% más de combustible, según la instalación, si se relajan las especificaciones. Macron propone excepciones en tres parámetros: la densidad, el comportamiento de evaporación y la desulfuración. El contenido máximo de azufre del diésel en la UE es actualmente de 10 miligramos por kilogramo. Francia no ha indicado hasta qué nivel quiere elevar ese límite, por lo que, según auto motor und sport, todavía no pueden determinarse las consecuencias para las emisiones y los sistemas de postratamiento. La petición abarca tanto el diésel como el queroseno de aviación, químicamente emparentado.

Del B7 al B10

El segundo elemento del plan es la mezcla. Francia quiere emplear con más frecuencia diésel B10 en lugar de B7. El B7 puede contener hasta un 7% de biodiésel y el B10 hasta un 10%. Elevar la proporción del 7% al 10% significa 3 litros más de biodiésel y 3 litros menos de diésel fósil por cada 100 litros de combustible.

El B10 ya está autorizado en Francia como variedad adicional de diésel y se vende en las estaciones de servicio de forma separada del B7 habitual. En Alemania, el B7 sigue siendo la variedad estándar; el B10 puede venderse también, pero debe estar etiquetado como tal y las estaciones no están obligadas a ofrecerlo. El B7 continúa disponible con carácter general para que también puedan repostar los conductores cuyos vehículos no estén homologados para B10.

El parque automovilístico limita el cambio

Según el ministerio de Medio Ambiente francés, el B7 puede usarse en todos los vehículos diésel, mientras que el B10 solo en los modelos expresamente homologados. Esto se aplica igualmente a turistas y trabajadores transfronterizos procedentes de Alemania. Las variedades admitidas figuran en la tapa del depósito o en el manual de instrucciones. La lista de compatibilidad publicada por DAT recoge la situación actual:

• Citroën y Peugeot: modelos diésel cuya gama se introdujo después del 1 de enero de 2000; en DS están homologados todos los modelos diésel.
• Renault, Dacia y Nissan: vehículos diésel a partir de la norma de emisiones Euro 5.
• BMW: diésel de tres cilindros desde 2014, determinados cuatro cilindros desde 2014 y 2015 respectivamente, y seis cilindros en línea desde 2011.
• Mercedes-Benz: la flota europea de turismos diésel desde finales de 2020 y las furgonetas diésel desde finales de 2021.

Los vehículos del grupo Volkswagen, entre ellos VW, Audi, Seat y Škoda, no están homologados actualmente, según DAT. Hyundai, Kia y Volvo tampoco indican una homologación general para B10. Una homologación para XTL o HVO100 no se extiende automáticamente al B10. Los nombres comerciales tampoco informan del contenido de biodiésel: Shell Diesel FuelSave es B7, Shell V-Power Diesel designa una variedad premium y no B10, y Aral Ultimate Diesel está clasificado como B7 según Aral. Lo decisivo es el etiquetado del combustible en el surtidor, no el nombre del producto.

El efecto sobre los precios no está cuantificado

Macron pretende reducir la presión sobre los precios mediante una mayor producción de las refinerías y una menor necesidad de diésel fósil. Que los conductores paguen menos dependerá, entre otras cosas, de qué excepciones autorice la UE y de cuánto combustible adicional llegue realmente al mercado. De las propuestas no se deduce ninguna rebaja por litro.