El crudo barato tensiona la estrategia india de etanol de maíz: mezclar cuesta más que la gasolina

La política india para recortar la factura del crudo importado ha creado una nueva dependencia de importaciones —la del maíz—, mientras el etanol que se mezcla con la gasolina cuesta más que el combustible al que sustituye, informa The Hindu.

El etanol cuesta más que el crudo que reemplaza

El Gobierno compra etanol de maíz a un precio fijo de 71,86 rupias por litro, la tarifa más alta que paga por cualquier materia prima, según las cifras presentadas ante la Lok Sabha. Un litro de crudo le cuesta al país unas 55 rupias incluso con el impacto de la crisis en Asia Occidental, y menos de 45 rupias en mercados más tranquilos. El Ministerio del Petróleo y Gas Natural ha admitido que, con el crudo cerca de 70 dólares por barril, mezclar etanol con gasolina resulta más caro que fabricar gasolina sin él. El E20 —80% de gasolina y 20% de etanol— sigue siendo caro pese a la caída de las cotizaciones del crudo; The Hindu lo atribuye al bajo rendimiento del maíz indio, a la falta de capacidad para absorber la demanda de etanol y a la necesidad de equilibrar el consumo interno de azúcar con las exportaciones.

De exportador de maíz a importador neto

El maíz aporta hoy casi la mitad de todo el etanol que se mezcla con la gasolina india, frente a una participación casi nula hace tres años, según datos oficiales, lo que lo convierte en la mayor materia prima individual para etanol. Sumando el arroz excedentario de la Food Corporation of India y los granos dañados, los cereales representan cerca del 70% del etanol producido en el país. El giro fue deliberado: el informe de junio de 2021 “Roadmap for Ethanol Blending in India 2020-25”, elaborado por NITI Aayog con el Ministerio del Petróleo, concluyó que la caña de azúcar por sí sola no podía sostener el objetivo del 20% de mezcla y recomendó cultivos menos exigentes en agua, como el maíz. India alcanzó ese objetivo, denominado E20, en 2025, cinco años antes de lo previsto.

La agronomía es menos favorable de lo que sugiere la hoja de ruta. El maíz es un cultivo de kharif, mayoritariamente de secano y de ciclo más corto que la caña, y consume menos agua subterránea, pero rinde unas 3,5 toneladas por hectárea frente a las 80 de la caña de azúcar.

• Las exportaciones de maíz cayeron de unos 764 millones de dólares en 2022-23 a unos 201 millones en 2024-25 —alrededor de 550.000 toneladas, cerca de una cuarta parte del valor anterior—, según datos comerciales de los ministerios de Agricultura y Comercio.
• India se convirtió en importador neto de maíz en 2024 por primera vez en décadas, con compras de unas 0,9 millones de toneladas por unos 220 millones de dólares, buena parte procedente de Myanmar y Ucrania.
• Los precios internos del maíz subieron de unas 15.000 a 25.000 rupias por tonelada en cuatro años.
• Unos 12,7 millones de toneladas de maíz —cerca de un tercio de la producción nacional— están contratadas para etanol.

Quienes importan son los productores avícolas y de piensos, que compiten con las destilerías por el mismo grano y para los que la alimentación animal supone entre el 60% y el 70% de los costes de producción.

Ingenios presionados y la mitad de la capacidad parada

Los ingenios que ganaron con las políticas E5 y E10 ven encogerse sus márgenes. Los precios de las rutas de etanol a partir de caña están congelados desde 2022, mientras que el precio garantizado que los ingenios deben pagar a los cañicultores ha subido un 16,5%. La Indian Sugar and Bio-Energy Manufacturers Association (ISMA) señala que el etanol de melaza B-heavy cuesta ahora unas 66 rupias por litro y se vende a un precio fijo de 60,73 rupias. Balrampur Chini Mills, uno de los principales productores, informó de una caída del beneficio de su negocio de etanol de unos 3.260 millones de rupias en 2023-24 a 1.920 millones al año siguiente.

La capacidad se ha adelantado con creces a la demanda. ISMA cifra la capacidad instalada en casi 20.000 millones de litros anuales frente a una demanda de entre 11.000 y 12.000 millones, lo que deja a las destilerías a la mitad de su utilización y unos 4.500 millones de litros ociosos. Con una ausencia casi total de vehículos flex-fuel en el parque indio, producir más etanol resulta contraproducente.

La química y la comparación con Brasil

El etanol arde de forma más limpia que la gasolina: su molécula tiene dos átomos de carbono frente a los siete u ocho de media de los hidrocarburos más pesados de la gasolina, por lo que emite menos dióxido de carbono por litro. The Hindu señala que esa misma química deja al etanol con apenas un tercio de la energía por litro porque, según explican el Departamento de Energía de Estados Unidos y el Argonne National Laboratory, la molécula ya contiene un átomo de oxígeno y está parcialmente oxidada.

Brasil, el modelo que cita India, aplica la política de otro modo. El Departamento de Agricultura de Estados Unidos indica que los precios del etanol brasileño los fija el mercado y no el Estado, y los vehículos del país pueden funcionar con mezclas del 85% de etanol e incluso con etanol puro, de modo que los conductores solo lo compran cuando su precio compensa el mayor consumo. En las gasolineras indias, el E20 se vende al mismo precio que la gasolina común, de cuyo importe alrededor de la mitad son impuestos. El Gobierno afirma que la mezcla ha ahorrado bastante más de 1 billón de rupias en divisas y ha elevado las rentas agrarias, beneficios que llegan al erario y a los agricultores, no al automovilista.