Corea del Sur revisa su arancel del 8% ante el avance de los eléctricos chinos

La industria reclama ayudas ligadas a la producción nacional

La industria automotriz de Corea del Sur presiona para crear un crédito fiscal a la producción de vehículos eléctricos mientras los modelos de menor precio fabricados en China ganan terreno en el mercado nacional. Según Maeil Business Newspaper, la Asociación Coreana de Automóviles y Movilidad (KAMA) y la Sociedad Coreana de Movilidad reclamaron ayudas vinculadas directamente al volumen producido en el país durante un seminario celebrado el día 18 en la Asamblea Nacional.

El debate muestra la creciente diferencia entre la política surcoreana y la de otras grandes economías productoras de automóviles. Corea del Sur aplica un arancel del 8% a los turismos chinos, por debajo del 15% que China cobra a los vehículos surcoreanos. El país tampoco dispone de un crédito fiscal específico para la producción nacional de eléctricos.

En comparación, Estados Unidos impone aranceles de hasta el 127,5% a los eléctricos chinos y la Unión Europea aplica un máximo del 45,3%. Japón combina subvenciones al consumo con créditos fiscales ligados a la producción y un fondo de seguridad económica que cubre un tercio de la inversión en instalaciones. Hasta marzo de este año, había asignado un máximo de 671.100 millones de yenes, unos 6,3 billones de wones, a vehículos terminados, materiales y equipos.

Los vehículos chinos alcanzan el 35,3% de las ventas de eléctricos

Los datos de KAMA muestran que las ventas surcoreanas de vehículos eléctricos llegaron a 235.000 unidades entre enero y julio de este año, un 99,3% más que en el mismo periodo anterior. Las ventas de eléctricos fabricados en China aumentaron un 148,9%, hasta 83.000 unidades, muy por encima del conjunto del mercado.

Los vehículos fabricados en China, incluidos los modelos Tesla enviados desde Shanghái, representaron el 35,3% de las ventas surcoreanas de eléctricos, frente al 12,6% de 2023. BYD se convirtió en la cuarta marca de eléctricos del país por ventas. Por tanto, cualquier cambio en los aranceles o en las reglas de apoyo afectaría tanto a las marcas chinas como a otros fabricantes que abastecen Corea del Sur desde plantas ubicadas en China.

Las marcas chinas también avanzan en mercados con barreras más elevadas. Su cuota en las matriculaciones europeas de automóviles nuevos subió del 4,5% en el primer semestre de 2025 al 11,2% en julio de este año, pese a los aranceles de hasta el 45,3%. Entre 2020 y 2025, las exportaciones chinas de automóviles se multiplicaron por 12,1 hacia Rusia, por 8,1 hacia la ASEAN, por 6 hacia América Latina y por 5,3 hacia Oriente Medio.

El crédito fiscal abre un debate sobre costes e inversión

Los fabricantes surcoreanos sostienen que un crédito proporcional al volumen nacional de eléctricos ayudaría a reducir la brecha de costes de producción. A diferencia de las ayudas a la compra, afirman que este incentivo elevaría directamente la demanda de vehículos y componentes locales, además de respaldar la inversión industrial, el empleo entre proveedores y las economías regionales. El directivo de KAMA Yoon Kyung-sun también pidió mantener a medio y largo plazo las subvenciones a la compra y reforzar el trato diferenciado a los vehículos de producción nacional.

Park Jeong-gyu, profesor visitante de la Escuela de Posgrado de Gestión Tecnológica de KAIST, advirtió que un mercado sin instrumentos defensivos puede ser desplazado en uno o dos años. El consejero delegado de Hyundai Motor, José Muñoz, señaló por separado el caso del Reino Unido, donde, según afirmó, todos los vehículos más vendidos son de marcas chinas, y defendió que Estados Unidos imponga condiciones a las empresas chinas para limitar el impacto. Corea del Sur debe ponderar el acceso de los consumidores a eléctricos de precios competitivos frente al efecto del arancel del 8% y de la falta de ayudas a la producción sobre las plantas nacionales, los proveedores y la inversión futura.