Los camiones eléctricos siguen por debajo del 0,5 % de la flota pesada alemana
Los vehículos eléctricos representan cerca del 0,5 % de los camiones pesados alemanes y solo el 0,27-0,3 % al incluir operadores extranjeros. El precio de compra, los límites de carga por eje y la escasez de puntos públicos de recarga frenan su adopción.
La electrificación sigue siendo marginal
Los camiones eléctricos de batería todavía representan una parte mínima de la flota pesada alemana, pese a la creciente presión para reducir las emisiones de CO₂ del transporte por carretera. El profesor Dirk Engelhardt, portavoz de la junta de la Asociación Federal de Transporte de Mercancías por Carretera, Logística y Gestión de Residuos (BGL), declaró a WDR que su cuota entre los camiones pesados alemanes ronda el 0,5 %.
Al incluir a los operadores extranjeros que abastecen el mercado alemán, la proporción baja al 0,27-0,3 %. Engelhardt cifró la flota relevante en unos 800.000 camiones pesados. También señaló que el camión transporta el 85 % de todas las mercancías en Alemania y que los vehículos de 40 toneladas dominan esos movimientos. Los modelos eléctricos ya encajan mejor en las pequeñas unidades de mensajería, transporte urgente y paquetería, pero siguen siendo excepcionales en larga distancia y carga pesada.
El peso de la batería choca con el límite europeo por eje
Según Engelhardt, los sistemas de propulsión eléctrica funcionan de forma fiable. Los obstáculos inmediatos son el precio del vehículo, la autonomía, la disponibilidad de recarga y el peso. Los paquetes de baterías pueden pesar hasta cuatro toneladas, por lo que un camión con carga normal puede superar rápidamente el límite europeo de 11,5 toneladas sobre el eje motriz. A su juicio, este condicionante es más grave que la autonomía.
Una posible solución técnica sería instalar dos ruedas adicionales unidas por otro eje. Así se repartiría el peso de la batería entre más puntos de apoyo y se reduciría la presión sobre la infraestructura. Sin embargo, aumentarían el peso total y la longitud del vehículo. La BGL pide a Alemania que impulse reglas europeas uniformes para que las empresas transportistas puedan invertir con mayor certeza. Engelhardt considera que Alemania está frenando actualmente el avance de este asunto en Bruselas.
La rentabilidad depende del lugar de recarga
Los camiones eléctricos pesados cuestan actualmente entre dos y 2,5 veces más que un modelo diésel convencional, según la entrevista de WDR. Los fabricantes podrían rebajar los precios mediante economías de escala a medida que aumenten la producción y las ventas. Sin embargo, la inversión inicial continúa siendo difícil para las empresas medianas de transporte. Los clientes tampoco quieren aceptar tarifas de carga más elevadas.
Los costes operativos varían mucho según dónde se recargue. La electricidad barata en una base propia puede hacer que el camión eléctrico sea más económico que el diésel durante su uso. El cálculo se complica si depende de cargadores públicos con precios de 50, 60 o hasta 80 céntimos de euro por kilovatio hora. Las rutas regionales y de distribución, con regreso diario a la base, ofrecen por ello el caso más claro a corto plazo. Para los vehículos que pasan una semana completa en carretera todavía faltan puntos de recarga adecuados.
Las operaciones más pesadas necesitarán varias tecnologías
Engelhardt indicó que la propulsión eléctrica no puede cubrir todos los usos pesados. Los transportes especiales y de gran tonelaje, incluidos los que trasladan componentes de aerogeneradores, tienen otras necesidades de peso y energía. Por eso, la BGL defiende combinar las baterías con combustibles alternativos, combustibles sintéticos e hidrógeno en la agricultura, la construcción y los segmentos de carga más pesada.
Para fabricantes y gestores de flotas, el mercado alemán queda dividido por tipo de operación. Los camiones de reparto que vuelven a la base pueden beneficiarse ya de la electrificación si disponen de electricidad asequible. Los transportistas de larga distancia aún deben comparar el mayor precio de compra con costes inciertos de recarga, restricciones de carga útil y posibles cambios en las normas europeas sobre dimensiones. Mientras no se resuelvan estas cuestiones, la electrificación de la principal flota alemana de 40 toneladas seguirá muy rezagada frente al mercado de turismos.
