El etanol brasileño debuta como combustible marítimo en el primer portacontenedores desde Santos
El CMA CGM Iron zarpó de Santos propulsado con etanol brasileño rumbo a China, con escalas en Sri Lanka y Singapur, en el primer viaje de este tipo. La prueba ocurre mientras la OMI prepara reglas de cero emisiones netas y los productores brasileños esperan un nuevo mercado de exportación.
Primer buque portacontenedores con etanol zarpa de Santos rumbo a Asia
El primer buque portacontenedores que opera con etanol producido en Brasil debía zarpar en la madrugada del martes desde el puerto de Santos, según informó Bloomberg, en una prueba sin precedentes para la industria brasileña de biocombustibles y un paso hacia la reducción de emisiones en el transporte marítimo.
El CMA CGM Iron, adaptado para operar con metanol, etanol y combustible marítimo convencional (bunker), navegará hacia Asia con escalas en Sri Lanka y Singapur antes de llegar a su destino final, China. El buque transporta carga mixta.
“Brasil es estratégico para nosotros y para el resto del mundo”, afirmó Neusa Marcelino, directora ejecutiva de la operación brasileña del grupo naviero francés CMA CGM, quien calificó el viaje con etanol como un paso audaz hacia la descarbonización del transporte marítimo.
Un mercado potencial de miles de millones de litros para el etanol brasileño
El uso de etanol como combustible marítimo podría crear un mercado enorme para los productores de biocombustibles y los agricultores de Brasil, segundo mayor productor mundial de etanol después de Estados Unidos, a medida que las empresas amplían la capacidad de producción local de este combustible renovable.
Narciso Bertholdi, quien integra los consejos de administración de dos productoras brasileñas de etanol de maíz, señaló que la industria naviera consume aproximadamente 250 millones de toneladas de combustible al año. Sustituir solo el 10% de ese volumen por etanol generaría una demanda de 32.000 millones de litros, prácticamente equivalente a todo el mercado brasileño de etanol. Brasil produjo 37.000 millones de litros de etanol en la temporada que terminó en marzo, según la asociación del sector UNICA.
Las reglas de cero emisiones netas de la OMI y la expansión de la flota
El transporte marítimo mundial representa hasta el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, según un estudio de 2020 de la Organización Marítima Internacional (OMI). Si fuera un país, el sector sería el sexto mayor emisor del mundo, entre Japón y Alemania, según el Banco Mundial.
El viaje inaugural se produce mientras la OMI se prepara para imponer un marco global de emisiones netas cero al transporte marítimo. La directriz fue aprobada en abril de 2025, pero su adopción formal se aplazó a diciembre de 2025 tras la presión de Estados Unidos. Bertholdi afirmó que el apoyo de Estados Unidos a las directrices aceleraría la adopción del etanol como combustible marítimo.
En mayo, la OMI aprobó el etanol brasileño producido a partir de maíz de segunda cosecha antes de la entrada en vigor de las reglas de cero emisiones netas. Un mes antes, la minera Vale encargó a un astillero chino nuevos buques Guaibamax propulsados con etanol, cuya entrega está prevista para 2029; según la compañía, podrían ser los primeros buques en usar 100% etanol para el transporte de mineral de hierro. CMA CGM, propietaria del buque del viaje inaugural en Brasil, prevé adaptar unos 200 buques para operar con combustibles renovables hacia 2031, dentro de una flota actual de 700 buques.
Según el World Shipping Council, actualmente operan en el mundo cerca de 440 buques portacontenedores y de transporte de vehículos con tecnología dual fuel, capaces de usar combustibles renovables o de menor emisión, frente a 267 en marzo de 2025. A nivel mundial, se habían encargado o entregado 1.204 buques dual fuel hasta marzo, frente a solo 83 hace cinco años.
Persisten los obstáculos regulatorios
Las empresas brasileñas siguen ampliando la capacidad de producción de etanol de maíz, y la demanda de combustibles renovables para el transporte marítimo se considera clave para absorber esta oferta adicional.
Aun así, las normas globales de navegación deberán evolucionar para que los biocombustibles sean escalables en el uso marítimo, afirmó Filippe Fernandez, director comercial para América Latina de la comercializadora de bunker Bunker One. Las normas de la Unión Europea, que excluyen los biocombustibles de primera generación elaborados a partir de maíz y caña de azúcar, representan un obstáculo importante, dijo. “Probar un combustible es una cosa”, declaró Fernandez. “Construir un mercado en torno a él es otra.”
