Vietnam setzt bei Bahnmarkt über 2,3 Billiarden Dong auf heimische Zulieferer

Ein Industriemarkt über 2,3 Billiarden Dong

Vietnams geplante Bahnmodernisierung könnte bis 2050 einen Industriemarkt mit einem Volumen von bis zu 2,3 Billiarden Dong schaffen, berichtete Soha unter Berufung auf Berechnungen des Industrie- und Handelsministeriums. Das Programm umfasst die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn, regionale Schnellverbindungen und städtische Bahnsysteme. Dadurch entsteht Nachfrage in der Stahlindustrie, im Maschinenbau, in der Automatisierung sowie bei Baustoffen, Elektronik und Schienenfahrzeugen.

Allein für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn werden die Gesamtinvestitionen auf 67,34 Milliarden $ geschätzt. Einer Berechnung zufolge könnte der damit verbundene Baumarkt rund 33,5 Milliarden $ erreichen. Benötigt werden Beton und Stahl sowie Brücken, Durchlässe, Tunnel und weitere Infrastrukturkomponenten, was sowohl großen Industriekonzernen als auch spezialisierten Zulieferern Chancen eröffnet.

Das Bauministerium schätzt den Schienenbedarf der Nord-Süd-Strecke auf 28,7 Millionen Meter, entsprechend rund 4 Millionen Tonnen Stahl. Einschließlich anderer Anwendungen und städtischer Bahnprojekte dürfte der Stahlbedarf deutlich höher ausfallen. Vietnam Railways rechnet für die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 1.100 EMU-Wagen.

Vietnamesische Konzerne steigen in die Bahnproduktion ein

Mehrere große Privatkonzerne sind bereits in Teile der Lieferkette eingestiegen. Vingroup und Hòa Phát entwickeln Projekte zur Schienenversorgung, während THACO Schienenfahrzeuge produziert und langfristig Lokomotiven für Hochgeschwindigkeitszüge bauen will. Ihre Beteiligung könnte Vietnam eine industrielle Basis verschaffen, die über den Bau hinaus auch Materialien, Fahrzeuge und Ausrüstung umfasst.

Entscheidend ist, wie viel Technologie vietnamesische Unternehmen selbst beherrschen. Der Ökonom Bùi Ngọc Sơn erklärte, Firmen könnten importierte Vorprodukte in Vietnam zu Schienen verarbeiten oder sich bei Fahrzeugen auf das Pressen von Rahmen und den Einbau einfacher Ausrüstung beschränken. Dieses Modell brächte Fertigungsgewinne, ließe aber Schlüsseltechnologien für Lokomotiven, Elektronik, Kommunikation und Signaltechnik unter ausländischer Kontrolle.

Eine tiefere Lokalisierung würde voraussetzen, dass Unternehmen durch Technologietransfer Kompetenzen in Metallurgie, Materialwissenschaft, Motoren und Elektronik erwerben. Dafür seien laut Sơn qualifizierte Beschäftigte, langfristiges Kapital, industrielle Infrastruktur und stabile politische Rahmenbedingungen nötig, damit Investoren ihre Ausgaben amortisieren können.

Südkorea als Modell für Technologietransfer

Sơn plädiert für eine detaillierte nationale Bahnindustriestrategie, in deren Zentrum private Unternehmen stehen. Die Unterstützung sollte Finanzierung, Fachkräfteausbildung, Grundstücke und Forschungsinfrastruktur umfassen. Zudem müssten die Behörden transparente Auswahlkriterien für Zulieferer, Produktanforderungen sowie Belohnungs- und Sanktionsmechanismen festlegen.

Die Lokalisierung verlangt außerdem eine branchenübergreifende Abstimmung. Hochgeschwindigkeitsstrecken benötigen Spezialbeton und durchgehende Schwellen; Bau-, Werkstoff-, Metallurgie- und Elektronikunternehmen müssen die Kompatibilität ihrer Produkte unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen sicherstellen. Ein einzelner Konzern kann das gesamte Zuliefernetz nicht allein aufbauen.

Beim Technologietransfer verwies Sơn auf südkoreanische Vereinbarungen mit deutschen Unternehmen. Die Verträge verlangten Personalschulungen, Technologietransfer und den Bau von Fabriken in Südkorea; deutsche Zulieferer mussten zudem Originalkonstruktionen und Quellcode bereitstellen, damit die lokalen Partner ihre Werke selbst betreiben konnten. Vietnam muss ähnlich verbindliche Zusagen erreichen, damit heimische Fabriken und Beschäftigte nach Abschluss des ersten Bauprogramms im globalen Bahnzuliefermarkt konkurrieren können.