Russischer Stahlschrott verteuert sich bei 33% mehr Lieferungen in die Türkei
Die Preise für Stahlschrott in russischen Ostsee- und Schwarzmeerhäfen stiegen von Ende August bis zum 25. September um 4–5%. Russland lieferte von Januar bis August 2026 insgesamt 524.500 Tonnen in die Türkei, 33% mehr als im Vorjahr, obwohl deren Gesamtimporte sanken.
Russische Hafenpreise erreichen Dreimonatshoch
Die Preise für Stahlschrott in russischen Ostsee- und Schwarzmeerhäfen stiegen zwischen Ende August und dem 25. September um 14 $ je Tonne. Das geht aus Translom-Indizes hervor, die von Kommersant zitiert wurden. An der Ostsee erreichten die Notierungen 339 $ je Tonne, am Schwarzen Meer 325 $ je Tonne. Der monatliche Anstieg von 4–5% brachte beide Benchmarks auf den höchsten Stand seit Mitte Juni. Im Jahresvergleich lagen die Preise 16–21% höher.
Der Anstieg folgte der festeren Preisentwicklung in der Türkei, dem weltweit größten Importeur von Stahlschrott und einem wichtigen Absatzmarkt für Material aus dem europäischen Teil Russlands. Laut Translom verteuerte sich Schrott in der Türkei seit Ende August um 14 $ je Tonne beziehungsweise 4% auf 394 $ je Tonne CFR. BigMint bezifferte den Preis für Importmaterial auf annähernd 410 $ je Tonne. Analysten führten die Entwicklung auf eine stabile Nachfrage der Stahlwerke, ein begrenztes Angebot auf den Auslandsmärkten und höhere Frachtkosten zurück.
Russische Lieferungen steigen trotz rückläufiger Türkei-Importe
Russland exportierte von Januar bis August 2026 insgesamt 524.500 Tonnen Stahlschrott in die Türkei, 33% mehr als im Vorjahreszeitraum. Das zeigen Daten des Türkischen Statistikinstituts, über die SteelOrbis berichtete und die Kommersant zitierte. Die gesamten türkischen Schrottimporte sanken im selben Zeitraum dagegen um 9,4% auf 12,25 Millionen Tonnen. Russische Anbieter bauten ihre Stellung somit aus, obwohl die Türkei insgesamt weniger Material einkaufte.
Translom-Chef Sergey Astakhov erklärte, ein Vertrag über US-Schrott zu 402 $ je Tonne CFR habe nach einer Erhöhung um 5–7 $ je Tonne einen Referenzwert für andere Lieferanten gesetzt. Bei Geschäften mit Exporteuren aus dem Ostseeraum stiegen die Preise innerhalb einer Woche lediglich um 1–2 $ je Tonne. In der Türkei begann zudem der Einkaufszyklus für November, was auf anhaltendes Interesse der Werke an der Rohstoffbeschaffung hindeutet.
Engpässe am Schwarzen Meer verändern den Rohstoffbedarf
Logistische Einschränkungen am Schwarzen Meer haben laut Astakhov die Verfügbarkeit russischer Stahlhalbzeuge reduziert. Türkische Hersteller kaufen deshalb mehr Schrott als alternativen Einsatzstoff. Boris Krasnozhenov, Leiter der Investmentanalyse bei der Alfa-Bank, brachte auch höhere türkische Exportpreise für Betonstahl mit einem regionalen Mangel an Langprodukten und Halbzeugen in Verbindung. Die Supramax-Frachtraten von Rotterdam in die Türkei seien auf das zuletzt im Dezember 2021 verzeichnete Niveau gestiegen. Höhere Kokskohlepreise könnten zudem die Roheisenpreise stützen.
Das weitere Aufwärtspotenzial bleibt jedoch begrenzt. Türkische Werke konkurrieren mit chinesischem warmgewalztem Coil, während die saisonale Schwäche im Baugewerbe die inländische Stahlnachfrage dämpft. Translom erwartet, dass die russische Schrottsammlung 2026 um 11,6% auf ein historisches Tief von rund 14,5 Millionen Tonnen sinkt und damit die Exportverfügbarkeit einschränkt. Maxim Shaposhnikov, Berater der Fondsgesellschaft Industrial Code, rechnet mit einem Anstieg der russischen Schrottexporte um 10–15% auf 0,88–1,03 Millionen Tonnen, weil die Türkei einen Teil der russischen Knüppellieferungen durch Schrott ersetzt.
Die Quote bietet Spielraum, doch das Material wird knapp
Das prognostizierte Exportvolumen entspräche etwa der Hälfte der russischen Ausfuhrquote für Stahlschrott von 2,2 Millionen Tonnen. Lieferungen innerhalb der Quote unterliegen einem Zollsatz von 5%, mindestens jedoch 15 € je Tonne. Für Ausfuhren oberhalb der Quote gilt ein Zoll von mindestens 290 € je Tonne, was ihre Wirtschaftlichkeit stark einschränkt.
Die Quote lässt nominell Raum für weiteres Wachstum, doch die sinkende Sammlung könnte stärker begrenzen als die Regulierung. Die Umleitung von Ladungen vom Schwarzen Meer in Ostseehäfen stützt außerdem die Frachtraten, während Exporteure die zusätzlichen Kosten für die Nutzung weiterhin offener Ausfuhrhäfen tragen müssen. Die weitere Preisentwicklung hängt von den Margen türkischer Stahlwerke, der Konkurrenz chinesischer Produkte und der Fähigkeit russischer Sammler ab, Exportmengen bereitzustellen.