Reale Emissionen von Plug-in-Hybriden liegen sechsmal über EU-Prüfwerten
2024 in der EU zugelassene Plug-in-Hybride stießen im realen Betrieb durchschnittlich 145 g CO2 je km aus, offiziell waren es 24 g. Die Differenz betrifft die für 2027 geplante Korrektur, die Flottenziele der Hersteller und deren Modellstrategien.
EU-Daten zeigen eine wachsende Emissionslücke
Plug-in-Hybride, die 2024 in der Europäischen Union zugelassen wurden, stießen im realen Betrieb durchschnittlich 145 g CO2 je km aus. Das war rund sechsmal so viel wie der offizielle Wert von 24 g, berichtet elektroquatsch.de. Die Auswertung beruht auf Verbrauchsdaten von etwa 220.000 Fahrzeugen, die über bordeigene Kraftstoffverbrauchsmesser erfasst wurden.
Die Lücke wuchs, obwohl sich die zertifizierten Werte auf dem Papier verbesserten. Von 2023 bis 2024 sank der offizielle Emissionswert um rund 15%, während die realen Emissionen um etwa 5% zunahmen. Die gegenläufige Entwicklung zeigt, dass die Prüfangaben das tatsächliche Lade- und Fahrverhalten nicht abbildeten.
Die realen Auspuffemissionen der Plug-in-Hybride lagen lediglich 14% unter dem Durchschnitt konventioneller Benzin- und Dieselfahrzeuge von 169 g CO2 je km. Erfasst wurden nur Emissionen während der Fahrt, nicht die vollständige Lebenszyklusbilanz von Fahrzeugen, Batterien, Kraftstoffen und Strom.
Das Ladeverhalten entscheidet über die Bilanz
Bei der Typgenehmigung schätzt ein sogenannter Utility Factor den elektrisch gefahrenen Streckenanteil. Je höher dieser Anteil angesetzt wird, desto niedriger fällt der zertifizierte CO2-Wert aus. Bei seltenem Laden übernimmt der Verbrennungsmotor mehr Arbeit und muss zusätzlich das Gewicht von Batterie und Elektroantrieb bewegen.
Plug-in-Hybride können effizient fahren, wenn ihre Batterien regelmäßig geladen und elektrische Fahrten konsequent genutzt werden. Größere Batterien, höhere elektrische Reichweiten und schnelleres Laden können diesen Anteil erhöhen. Das Potenzial setzt jedoch einen geeigneten Ladezugang und dessen regelmäßige Nutzung voraus.
Für Privatkunden und Flottenbetreiber ist diese Unterscheidung wesentlich. Ein realistischerer Prüfwert senkt den Kraftstoffverbrauch nicht unmittelbar, vermittelt Kunden, Regulierern und Investoren aber ein genaueres Bild der bei durchschnittlicher Nutzung zu erwartenden Emissionen.
Die Korrektur 2027 wird zur Compliance-Frage
Die EU begann 2025 damit, den angenommenen elektrischen Fahranteil schrittweise an reale Nutzungsdaten anzupassen. Eine weitere Korrektur ist für 2027 vorgesehen. Dadurch würden die offiziellen CO2-Werte vieler Plug-in-Hybride steigen, obwohl sich die Fahrzeuge technisch nicht verändern.
Teile der Autoindustrie fordern, den nächsten Schritt zu streichen. Höhere Zertifizierungswerte könnten ihrer Argumentation zufolge die Nachfrage schwächen, Investitionen belasten und den Absatz einer als Brücke zwischen Verbrenner und Elektroauto vermarkteten Technik erschweren. Weitere politische Beratungen werden im Herbst 2026 erwartet.
Der Streit betrifft zugleich die Einhaltung der europäischen CO2-Flottenziele. Wird der elektrische Fahranteil zu hoch angesetzt, entlasten Plug-in-Hybride die Hersteller rechnerisch stärker, als es ihre reale Emissionsminderung rechtfertigt. Strengere Werte könnten deshalb Produktplanung, Modellmix, Preise und das Verhältnis zwischen Plug-in-Hybrid- und Elektroautoverkäufen verändern.
Die Hersteller bleiben dem Segment stark ausgesetzt
Im ersten Halbjahr 2026 entfiel EU-weit fast jede zehnte Pkw-Neuzulassung auf einen Plug-in-Hybrid. Eine geänderte Prüfmethode hätte damit spürbare Folgen für Hersteller, Händler, Leasinggesellschaften und Unternehmensflotten.
Deutschland und Österreich wären als EU-Mitglieder direkt betroffen. In der Schweiz wären indirekte Folgen zu erwarten, da Hersteller Modellpaletten, Ausstattungen und Preise meist für den gesamten europäischen Markt planen. Das Ergebnis entscheidet, ob Plug-in-Hybride weiter von optimistischen Ladeannahmen profitieren oder stärker nach der beobachteten Nutzung bewertet werden.