Indonesien prüft Benzin aus Kohle – die Produktionskosten bleiben das Hindernis
Indonesien prüft, im Land geförderte Kohle zu Ottokraftstoff zu verarbeiten, um Treibstoffimporte zu ersetzen. Laut tirto.id ist die Umwandlung mit Kohleverflüssigungstechnik technisch möglich, die Produktionskosten gelten jedoch noch nicht als wirtschaftlich. Über das Projekt entscheiden Kapitalkosten, Umwandlungseffizienz und Finanzierungszugang, nicht die technische Machbarkeit.
Indonesien prüft Pläne, im Land geförderte Kohle zu Benzin zu verarbeiten. Die zugrunde liegende Technik ist erprobt, doch die Kostenbasis bleibt das zentrale Hindernis, wie tirto.id berichtet.
Das indonesische Medium berichtet, die Regierung wolle Kohle mit Hilfe der Kohleverflüssigung zu Ottokraftstoff verarbeiten. Technisch sei eine solche Umwandlung möglich, die Kosten der Kraftstoffherstellung auf diesem Weg gälten jedoch noch nicht als wirtschaftlich. Das Vorhaben ist Teil eines breiteren Bestrebens, importierten Treibstoff durch heimisch erzeugte Alternativen zu ersetzen.
Wie aus Kohle Kraftstoff wird
Die kommerzielle Kohleverflüssigung folgt zwei Verfahrensfamilien. Die indirekte Verflüssigung vergast Kohle mit Sauerstoff und Wasserdampf zu Synthesegas, einem Gemisch aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff. Nachdem das Gas von Schwefelverbindungen und Partikeln befreit und das Verhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff angepasst wurde, wird es über Katalysatoren geführt. Der Fischer-Tropsch-Weg liefert ein synthetisches Rohöl, das anschließend hydrogecrackt und in Diesel, Naphtha und Benzinkomponenten aufgetrennt werden muss. Ein zweiter indirekter Weg wandelt Synthesegas zu Methanol um und führt das Methanol über Zeolith-Katalysatoren direkt zu Benzin.
Die direkte Verflüssigung geht anders vor: Kohle wird gemahlen, mit einem Kreislauflösemittel vermischt und bei hoher Temperatur und hohem Druck mit Wasserstoff umgesetzt. Die entstehende Flüssigkeit wird danach hydrierend behandelt und zu fertigen Kraftstoffen aufgearbeitet. Beide Familien benötigen Vergaser oder Hochdruckreaktoren, eine Luftzerlegungsanlage für Sauerstoff, eine Wasserstoffquelle, eine aufwendige Gasreinigung und große Wassermengen. Die fertige Anlage ähnelt eher einem Chemiekomplex als einer Raffinerie und muss nahe der Vollauslastung laufen, um ihre Fixkosten zu verteilen. Auch die Rohstoffqualität zählt: Feuchte, Aschegehalt und Reaktivität bestimmen die Vergaserwahl und den Energieaufwand für Trocknung und Aufbereitung der Kohle, bevor sie überhaupt den Reaktor erreicht.
Warum die Wirtschaftlichkeit nicht trägt
Die von tirto.id benannte Hürde, die Produktionskosten, ist dieselbe, die die Kohleverflüssigung weltweit zu einer Nischenindustrie gemacht hat. Eine solche Anlage verdient an der Spanne zwischen den Bezugskosten der Kohle und dem Wert der Mineralölprodukte, die sie ersetzt, und dieser Wert folgt den internationalen Rohöl- und Benzinnotierungen. Weil der Kapitaleinsatz je Barrel Tageskapazität weit über dem einer konventionellen Raffinerie liegt, dominieren Finanzierungskosten die Kostenstruktur. Zinsen fallen über Bauzeiten an, die in Jahren gemessen werden, bevor der erste Liter verkauft wird. Ein Rückgang der Rohölpreise nach Inbetriebnahme lässt sich nicht durch geringere Rohstoffausgaben ausgleichen, die ohnehin nur einen Teil der Gesamtkosten ausmachen.
Die Umwandlungseffizienz verschärft das Problem. Ein großer Teil des eingesetzten Kohlenstoffs verlässt den Prozess als Kohlendioxid statt als Kraftstoff. Das senkt die verkaufsfähige Ausbeute je Tonne Kohle und hebt die Emissionsintensität des fertigen Benzins über die von Produkten aus der Erdölraffination. Damit ist jedes Projekt der CO2-Bepreisung ausgesetzt sowie den Ausschlussregeln für Kohlevorhaben, die inzwischen viele internationale Kreditgeber und Exportkreditagenturen anwenden – eine Finanzierungsschranke, die getrennt von den Anlagekosten hinzukommt.
Was für Kohle- und Kraftstoffmärkte auf dem Spiel steht
Indonesien ist der weltgrößte Exporteur von Kesselkohle und zugleich Nettoimporteur von Benzin. Diese Kombination macht es politisch attraktiv, das eine in das andere zu verwandeln. Kohle in eine heimische Umwandlungsanlage zu lenken, würde die Importmengen an Kraftstoff im Prinzip verringern und zugleich einen Rohstoff veredeln, der das Land bislang weitgehend unverarbeitet verlässt – dieselbe Logik, die Indonesien bei Metallerzen mit seiner Weiterverarbeitungspolitik bereits verfolgt.
Für Produzenten und Händler sind Maßstab und Zeitpunkt die praktischen Fragen. Eine einzelne Anlage verbraucht Kohle in Mengen, die gegenüber dem seewärtigen Exportprogramm Indonesiens gering ausfallen, sodass die kurzfristigen Folgen für die Exportverfügbarkeit begrenzt blieben. Heimische Bergbauunternehmen gewännen einen festen Abnehmer, allerdings nur, wenn die Kohle zu einem Preis geliefert wird, der die Anlage tragfähig macht – ein Teil der Last verschiebt sich damit auf den Lieferanten. Raffinerien und Kraftstoffimporteure müssen mit keiner Mengenverdrängung rechnen, solange eine Anlage nicht finanziert, gebaut und in Betrieb genommen ist.
Die Entscheidung ist damit kaufmännischer, nicht technischer Natur. Wie tirto.id berichtet, ist die Umwandlung von Kohle in Benzin möglich; offen bleibt, ob sich der Kraftstoff zu Kosten herstellen lässt, die der Markt oder der Staatshaushalt zu tragen bereit ist.