Europas Autowerke stehen still: E-Auto-Nachfrage übersteigt Batterieangebot
Stellantis stoppt laut Reuters die Produktion in mehreren französischen Werken, unter anderem weil Batterien für bereits bestellte Elektroautos fehlen. Nach ACEA-Daten stieg der Anteil von Elektro- und Plug-in-Hybridautos in der EU 2025 von 20,8 Prozent auf 26,8 Prozent und erreichte von Januar bis August fast 32 Prozent. Ungarns Zellkapazität profitiert bislang nicht.
Europas Autobauer haben auf ihren Elektrolinien eine ungewohnte Störung: Die Nachfrage läuft der Planung voraus. Das ungarische Wirtschaftsmedium Telex berichtete am 1. Oktober in seiner Rubrik G7, die Branche sitze auf einer Achterbahn. Nach mehreren Jahren, in denen die schwächer als erwartete Nachfrage nach Elektroautos das Kernproblem war, hat sich der Engpass auf die Gegenseite verlagert.
Das deutlichste Symptom liefert Stellantis. Der Konzern stoppt die Produktion in mehreren seiner Werke in Frankreich, unter anderem weil nicht genügend Batterien vorhanden sind, um die von Kunden bereits bestellten Elektroautos zu bauen, wie Reuters berichtete. Die Stillstände zeigen, wie eng die europäische Endmontage inzwischen an die Zellversorgung gekoppelt ist: Füllt sich das Auftragsbuch schneller als geplant, stehen zunächst die Bänder still, statt dass mehr Fahrzeuge gebaut werden.
Was die ACEA-Zahlen zeigen
Die Daten des Verbands der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) beschreiben einen Markt, der die Richtung gewechselt hat. Der gemeinsame Anteil von Autos mit größeren Batterien — batterieelektrische Modelle und Plug-in-Hybride — am EU-Neuwagenmarkt sank zwischen 2022 und 2024. 2025 stieg er auf 26,8 Prozent, nach 20,8 Prozent im Jahr davor. Von Januar bis August dieses Jahres lag er knapp unter 32 Prozent.
- 2024: 20,8 Prozent des EU-Neuwagenmarkts
- 2025: 26,8 Prozent
- Januar bis August dieses Jahres: fast 32 Prozent
In weniger als zwei Jahren haben Modelle mit großem Batterieanteil rund 11 Prozentpunkte Marktanteil hinzugewonnen. Jedes dieser Fahrzeuge benötigt deutlich mehr Zellkapazität als ein konventioneller Hybrid, deshalb trifft die Verschiebung im Mix die Batterienachfrage stärker, als die Zulassungszahlen allein vermuten lassen.
Regulierung gelockert, als die Nachfrage drehte
Die europäische Regulierung bewegte sich zeitgleich in die Gegenrichtung. Ende 2025 lockerte die Europäische Kommission die Regel zum Verkaufsverbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2035, begründet wurde das mit der schwächer als erwarteten Nachfrage. In den Jahren 2024 und 2025 kündigte praktisch jeder größere Autohersteller an, seine Elektrifizierungspläne zu verlangsamen. Einkaufsmengen, Zellverträge und Schichtmodelle wurden auf dieses vorsichtige Szenario zugeschnitten — darum lässt sich der aktuelle Auftragseingang nicht sofort bedienen.
Ungarns Batteriekapazität profitiert bislang nicht
Eine stärkere Batterienachfrage müsste für Ungarn grundsätzlich eine gute Nachricht sein, denn dort wurde in den vergangenen Jahren erhebliche Zellfertigungskapazität aufgebaut. Laut Telex ist das in der Statistik noch nicht zu sehen, die Werke des Landes profitieren bisher nicht. Die wahrscheinliche Erklärung: Der Aufschwung hat die größeren heimischen Fabriken noch nicht erreicht, auch wenn es Anzeichen gibt, dass ihre Produktion langsam zulegen könnte.
Wo der Druck als Nächstes ankommt
Für die Lieferkette ist eine nachfragegetriebene Knappheit das kleinere Problem als ungenutzte Kapazität, günstig ist sie aber nicht. Eine gestoppte Montage in Frankreich bedeutet verlorenes Volumen innerhalb des Quartals, verschobene Liefertermine und längere Wartezeiten für Kunden. Am besten positioniert sind Zelllieferanten mit freigegebenen, laufenden Linien, denn die Qualifizierung einer Zelle für ein bestimmtes Batteriepaket und Fahrzeugprogramm dauert Quartale, nicht Wochen. Offen bleibt, ob europäische und ungarische Werke ihre Auslastung schnell genug anheben und die Nachfrage in Lieferungen umsetzen — oder ob die Hersteller die Lücke weiter über Produktionsstopps abfedern.
