Elektro-Lkw bleiben unter 0,5 % des deutschen Schwerlastbestands
Elektrofahrzeuge stellen rund 0,5 % der deutschen schweren Lkw und unter Einbeziehung ausländischer Anbieter nur 0,27–0,3 %. Hohe Anschaffungskosten, Achslastvorgaben und eine dünne öffentliche Ladeinfrastruktur bremsen den Hochlauf.
Elektrifizierung bleibt eine Randerscheinung
Batterieelektrische Lkw machen weiterhin nur einen kleinen Teil des deutschen Schwerlastbestands aus, obwohl der Druck zur Senkung der CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr wächst. Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), sagte dem WDR, der Anteil an den deutschen schweren Lkw liege bei rund 0,5 %.
Unter Einbeziehung ausländischer Marktteilnehmer, die Deutschland versorgen, sinkt die Quote auf 0,27–0,3 %. Engelhardt bezifferte den relevanten Bestand auf ungefähr 800.000 schwere Lkw. Zugleich werden 85 % aller Güter in Deutschland per Lkw transportiert, wobei 40-Tonner den überwiegenden Anteil stellen. Kleinere Fahrzeuge im Kurier-, Express- und Paketdienst lassen sich bereits gut elektrifizieren, im Fern- und Schwerlastverkehr bleiben E-Modelle jedoch selten.
Batteriegewicht trifft auf europäische Achslastgrenze
Die elektrischen Antriebe selbst funktionieren Engelhardt zufolge zuverlässig. Die unmittelbaren Hürden sind Fahrzeugpreis, Reichweite, Ladeangebot und Gewicht. Batteriepacks können bis zu vier Tonnen wiegen, sodass ein normal beladener Lkw die in Europa zulässige Antriebsachslast von 11,5 Tonnen schnell überschreitet. Engelhardt bewertet diese Grenze als größeres Problem als die Reichweite.
Eine technische Möglichkeit wären zwei zusätzliche Räder an einer weiteren Achse. Damit ließe sich das Batteriegewicht auf mehr Räder verteilen und die Belastung der Infrastruktur senken. Allerdings würden Gesamtgewicht und Gesamtlänge der Fahrzeuge steigen. Der BGL fordert, dass Deutschland einheitliche europäische Lösungen vorantreibt, damit Transportunternehmen verlässlich investieren können. Nach Engelhardts Einschätzung steht Deutschland bei diesem Thema in Brüssel derzeit auf der Bremse.
Wirtschaftlichkeit hängt vom Ladeort ab
Elektrische schwere Lkw kosten derzeit das Zwei- bis Zweieinhalbfache eines vergleichbaren Diesel-Lkw, wie aus dem WDR-Interview hervorgeht. Höhere Produktions- und Verkaufszahlen könnten über Skaleneffekte die Preise senken. Die Anfangsinvestition bleibt für mittelständische Transportunternehmen jedoch schwer zu stemmen. Hinzu kommt, dass Auftraggeber keine höheren Frachtraten bezahlen wollen.
Bei den Betriebskosten entscheidet vor allem der Ladeort. Günstiger Strom auf dem eigenen Betriebshof kann einen E-Lkw im Betrieb wirtschaftlicher als einen Diesel machen. Bei öffentlichem Laden für 50, 60 oder bis zu 80 Eurocent je Kilowattstunde wird die Rechnung schwierig. Das klarste kurzfristige Einsatzfeld sind daher Regional- und Verteilerverkehre, bei denen die Fahrzeuge jeden Abend zum Depot zurückkehren. Für Lkw, die eine ganze Woche unterwegs sind, fehlen weiterhin ausreichend geeignete Ladepunkte.
Schwere Einsätze brauchen mehrere Technologien
Nach Engelhardts Einschätzung kann der Elektroantrieb nicht jede Schwerlastanwendung abdecken. Großraum- und Schwertransporte, etwa von Windkraftkomponenten, haben andere Gewichte und Energiebedarfe. Der BGL befürwortet deshalb neben Batterien auch alternative Kraftstoffe, E-Fuels und Wasserstoff für Landwirtschaft, Bauindustrie und besonders schwere Gütertransporte.
Für Flottenbetreiber und Hersteller teilt sich der deutsche Markt damit nach Einsatzprofil. Depotgebundene Verteilerfahrzeuge können bei günstigem Strom bereits von elektrischem Betrieb profitieren. Fernverkehrsunternehmen müssen dagegen höhere Kaufpreise, unsichere Ladekosten, Nutzlastbeschränkungen und mögliche Änderungen der europäischen Maßvorgaben gegeneinander abwägen. Solange diese Fragen offenbleiben, dürfte die Elektrifizierung der zentralen deutschen 40-Tonner-Flotte deutlich hinter dem Pkw-Markt zurückbleiben.
