Brasilianisches Ethanol debütiert als Schiffskraftstoff auf erstem Containerschiff aus Santos
Die CMA CGM Iron verließ Santos mit brasilianischem Ethanol als Kraftstoff und segelt über Sri Lanka und Singapur nach China – die erste Fahrt dieser Art. Der Test erfolgt, während die IMO Netto-Null-Regeln für die Schifffahrt vorbereitet und brasilianische Produzenten auf einen neuen Absatzmarkt hoffen.
Erstes mit Ethanol betriebenes Containerschiff verlässt Santos in Richtung Asien
Das erste Containerschiff, das mit in Brasilien produziertem Ethanol betrieben wird, sollte laut Bloomberg am frühen Dienstag im Hafen von Santos auslaufen – ein beispielloser Test für die brasilianische Biokraftstoffindustrie und ein Schritt zur Senkung der Emissionen im Seeverkehr.
Die CMA CGM Iron, umgerüstet für den Betrieb mit Methanol, Ethanol und konventionellem Schiffskraftstoff (Bunkeröl), wird mit Zwischenstopps in Sri Lanka und Singapur nach Asien fahren, bevor sie ihr Endziel China erreicht. Das Schiff transportiert gemischte Ladung.
„Brasilien ist für uns und für den Rest der Welt strategisch wichtig“, sagte Neusa Marcelino, Geschäftsführerin des brasilianischen Geschäfts der französischen Reederei CMA CGM, und bezeichnete die mit Ethanol betriebene Fahrt als mutigen Schritt zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs.
Ein potenzieller Milliarden-Liter-Markt für brasilianisches Ethanol
Die Nutzung von Ethanol als Schiffskraftstoff könnte einen großen Markt für Biokraftstoffproduzenten und Landwirte in Brasilien schaffen, dem nach den USA zweitgrößten Ethanolproduzenten der Welt, da Unternehmen ihre heimischen Produktionskapazitäten für den erneuerbaren Kraftstoff ausbauen.
Narciso Bertholdi, der in den Vorständen zweier brasilianischer Maisethanol-Produzenten sitzt, sagte, die Schifffahrtsbranche verbrauche jährlich etwa 250 Millionen Tonnen Kraftstoff. Würden nur 10% dieser Menge durch Ethanol ersetzt, entstünde eine Nachfrage von 32 Milliarden Litern – nahezu der gesamte brasilianische Ethanolmarkt. In der im März zu Ende gegangenen Saison produzierte Brasilien 37 Milliarden Liter Ethanol, wie der Branchenverband UNICA mitteilte.
Netto-Null-Regeln der IMO und wachsende Flotte
Die weltweite Schifffahrt ist laut einer Studie der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) aus dem Jahr 2020 für bis zu 3% der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Wäre die Branche ein Land, wäre sie laut Weltbank der sechstgrößte Emittent der Welt, zwischen Japan und Deutschland.
Die Jungfernfahrt findet statt, während die IMO sich darauf vorbereitet, der Schifffahrt einen globalen Rahmen für Netto-Null-Emissionen aufzuerlegen. Die Richtlinie wurde im April 2025 gebilligt, ihre formelle Verabschiedung wurde jedoch auf Druck der USA auf Dezember 2025 verschoben. Eine Unterstützung der Richtlinien durch die USA würde die Einführung von Ethanol als Schiffskraftstoff beschleunigen, sagte Bertholdi.
Im Mai genehmigte die IMO bereits vor Inkrafttreten der Netto-Null-Regeln brasilianisches Ethanol aus zweiter Maisernte. Einen Monat zuvor hatte der Bergbaukonzern Vale bei einer chinesischen Werft neue mit Ethanol betriebene Guaibamax-Schiffe bestellt; die Lieferung wird für 2029 erwartet, und laut Unternehmen könnten diese Schiffe die ersten sein, die zu 100% mit Ethanol Eisenerz transportieren. CMA CGM, Eigner des Schiffs der brasilianischen Jungfernfahrt, will bis 2031 rund 200 Schiffe seiner aktuell 700 Schiffe umfassenden Flotte für erneuerbare Kraftstoffe umrüsten.
Laut dem World Shipping Council sind derzeit weltweit rund 440 Dual-Fuel-Containerschiffe und Autotransporter im Einsatz, die mit erneuerbaren oder emissionsärmeren Kraftstoffen betrieben werden können – gegenüber 267 im März 2025. Weltweit wurden bis März 1.204 Dual-Fuel-Schiffe bestellt oder ausgeliefert, verglichen mit nur 83 vor fünf Jahren.
Regulatorische Hürden bleiben bestehen
Brasilianische Unternehmen bauen ihre Produktionskapazitäten für Maisethanol weiter aus, wobei die Nachfrage aus dem Seeverkehr nach erneuerbaren Kraftstoffen als entscheidend gilt, um dieses zusätzliche Angebot aufzunehmen.
Dennoch müssten sich die globalen Schifffahrtsregeln weiterentwickeln, damit Biokraftstoffe im Seeverkehr skalierbar würden, sagte Filippe Fernandez, Handelsdirektor für Lateinamerika beim Bunkerhändler Bunker One. Die Regeln der Europäischen Union, die Biokraftstoffe der ersten Generation aus Mais und Zuckerrohr ausschließen, stellten ein erhebliches Hindernis dar, sagte er. „Einen Kraftstoff zu testen ist eine Sache“, sagte Fernandez. „Einen Markt darum herum aufzubauen eine andere.“
